Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, ist Europas größter Automobilhersteller mit Sitz in Wolfsburg, Niedersachsen. Zum Volkswagen-Konzern gehören die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen und Volkswagen Nutzfahrzeuge. Allein in Deutschland gibt es neun Volkswagenwerke, neben dem VW-Stammwerk in Wolfsburg beispielsweise das Volkswagenwerk Kassel.
Gründung
Am 11. Februar 1933 forderte Adolf Hitler auf der Berliner Automobilausstellung die Motorisierung des deutschen Volkes. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kosten soll.
Der Österreicher Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, bekam am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag für den Bau eines Prototypen. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten aber zu Recht, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von unter 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem "volkstümlichen" Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.
Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht von Robert Ley, dem Leiter der DAF, die "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH" gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der "KdF-Wagen" (KdF = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes Wolfsburg vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit einer Sparmarke auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings betrugen die 1939 kalkulierten Kosten eines Wagens mehr als das Doppelte.
Standort der Fabrik wurde die neu gegründete "Stadt des KdF-Wagens". Sie entstand – auf dem Reißbrett geplant – nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben sowie dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Schulenburgischen Gutshof. Dieser Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch den Mittellandkanal die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2)
die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet und die Nähe zur Industriestadt Salzgitter sowie zur Großstadt Braunschweig.
Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut werden und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.
Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.
Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des VW Käfer (150.000/Jahr) kam es aber nicht, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereitete. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der "Stadt der Hermann-Göring-Werke" (Salzgitter) geliefert werden.
Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagenwerk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen der Konzentrationslager. 1942 wurde eigens ein KZ Arbeitsdorf angelegt, bis im April 1945 US-Truppen das Werk befreiten.
Nachkriegszeit
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk Mitte Juni 1945 auf die britische Militärregierung über. 20 % der Werksbauten waren zerstört, 93 % der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1946 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des "Käfers" ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung "Volkswagen". Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem die britische Firma Humber sowie Ford waren zunächst am VW-Werk interessiert.
Aufgrund falscher Martkeinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht verloren alle Interessenten jedoch jegliches Interesse am VW-Werk. In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damalige Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW Käfer mehr als 21 Millionen Exemplare hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem Vorkriegsentwurf entsprachen.
Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem 2. Weltkrieg hatte der britische Offizier Major Ivan Hirst. Dieser sorgte zusammen mit dem deutschen Management dafür, dass die Produktion wieder in Gang kam. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt wurde und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 auch Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Bald wurden die ersten zivilen Fahrzeuge hergestellt und auf Initiative von Hirst ein Kundendienst- und Vertriebssystem - auch im Ausland - aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich den Techniker Heinrich Nordhoff, der zuvor bei Opel tätig gewesen war, als Nachfolger Münchs einzusetzen.
1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen.
Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.
1955 wird in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.
Die Volkswagenwerk GmbH wird am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und teilprivatisiert und heißt mit neuem Namen "Volkswagenwerk Aktiengesellschaft". 60 Prozent des VW-Stammkapitals werden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM ausgegeben, womit umgerechnet ca. 500 Millionen Euro erlöst wurden. Je 20 Prozent hielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen weiter. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40% Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juni 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll.
1962 beschäftigt der Gesamt-Konzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.
Im Jahre 1965 übernimmt die Volkswagen AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sichert den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hat Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wird.
Die 70er Jahre
Mit dem von NSU entwickelten K 70 bringt Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markiert damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.
1972 sind 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.
Volkswagen wird 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löst der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. (Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Mio gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegt Platz 4. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der VW Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen firmieren.)
VW war anfang der 70er Jahre in schweres Fahrwasser geraten: Die Käfer-Produktion brach langsam ein, die glücklosen abgeleiteten Heckmotormodelle konnten keinen Ausgleich bieten. Als Retter in der Not erwies sich die 1964 zugekaufte Audi NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf Audi-Komponenten gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm auf die Beine zu stellen. Der erste Vertreter dieser neuen wassergekühlten Modelle war der Passat.
Er geht im Mai 1973 in Produktion, im Januar 1974 folgt der Golf, der sich danach schnell zum Verkaufsschlager entwickelt. Gefertigt wird nach dem Baukastenprinzip, bei dem durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freigesetzt werden. Der Nachteil war jedoch, dass sich von nun an VW- und Audi-Modelle sehr ähnlich sahen. Bald darauf wurde die Produktion des Erfolgsmodells "Käfer" aus Kostengründen nach Mexiko verlagert, wo das Symbol des westdeutschen "Wirtschaftswunders" bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.
Im Jahre 1978 wurde unter dem Begriff V.A.G eine gemeinsame Vetriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händler bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Der mit Millionenaufwand eingeführte Name V.A.G stand für "Volkswagen AG" und nicht - wie vielleicht vermutet - für "VW Audi - Gruppe". Die Begrifflichkeit "V.A.G - Partner" setzt sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 leise wieder.
Die 80er Jahre
Ab 1982 leitet Carl H. Hahn, Sohn eines Mitbegründers der Auto-Union, die Gesellschaft. Er wechselt 1993 in den Aufsichtsrat des Unternehmens.
Im Jahre 1982 wird mit der chinesischen SAIC-Gruppe ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China unterzeichnet. Die Produktion läuft 1988 an.
Die Einführung des VW Golf II bringt auch den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z.B. Verwendung von Robotern).
Die Hauptversammlung beschließt 1985, das Unternehmen von "Volkswagenwerk AG" in "VOLKSWAGEN AG" umzubenennen.
Die 1990er Jahre
Im Jahre 1992 trennt sich VW von der Bezeichnung V.A.G; die beiden Marken sollen stattdessen ein profilierteres und eigenständigeres Image bekommen.
Ferdinand Piëch - ein Porsche-Enkel - übernimmt zum 1. Januar 1993 den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG.
Der 1995 vorgestellte VW Sharan ist der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Dazu wird eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, die den Wagen als Ford Galaxy anbieten. Der Sharan wird ebenfalls bei Seat gefertigt, dort unter dem Namen Alhambra. Produziert werden die Fahrzeuge in Portugal.
Im Jahre 1998 präsentiert VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes "Fun-Car" positionierte Fahrzeug wird mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign auf dem US-Markt ein Erfolg.
Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten vom Volkswagen beschreiten Vorstand (u.a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung.
Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entscheiden sich die Aktionäre des Mutterkonzern Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Am 28. Juli 1998 gibt VW die Namensrechte an Rolls-Royce ab dem Jahr 2002 an BMW ab, um sich dann auf die Produktion des Luxuswagens Bentley zu konzentrieren.
Im Jahre 1999 bringt VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhält VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung. In Dresden legt Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die "Gläserne Manufaktur", in der heute der Phaeton endmontiert wird.
Die 2000er Jahre
Der Volkswagen-Konzern eröffnet 2000 die in Wolfsburg erbaute "Autostadt", ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der AutoStadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren.
Das 2002 vorgestellte "Ein-Liter-Auto" erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen konnte die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt werden.
2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen.
Als Gründe für die Unternehmenskrise gelten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hat VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führt zu vergleichsweise hohen Fahrzeugpreisen. Zudem werden von Kritikern die hohen Dividendenausschüttungen von ca. 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Mio. Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen für die ihrer Meinung nach zu hohen Preise mit verantwortlich gemacht. So würde allein die Dividendenzahlung derzeit ca. 933 Euro jährlichem Lohnverzicht für jeden der 343.000 Beschäftigten entsprechen oder alternativ z. B. einer Preissenkung für jedes der 5,1 Millionen im Jahr 2004 gefertigten Automobile von 65 €.
Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung der Menschen in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die "Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf" genannt wurde. Alle Golf V-Käufer erhielten die Klimaanlage bis zum September 2004 gratis dazu. Versteckte Rabatte durch Überbewertung eines in Zahlung genommenen Gebrauchtwagens sind hingegen bei Volkswagen bis heute nicht üblich.
Im gleichen Jahr musste der Konzern einen weiteren Fehler in seiner Produktpolitik indirekt eingestehen. Es wurde angekündigt, die freien Kapazitäten der Gläsernen Fabrik künftig mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur auslasten zu wollen. Der mit hohen Entwicklungskosten verbundene Versuch, die Marke VW mit einem Modell in der Oberklasse zu positionieren, scheint gescheitert. Ob das Modell eine Weiterentwicklung erfährt, ist noch offen.
Anfang des Jahres 2005 erwarb die Porsche AG als größter Aktionär einen Anteil von ca. 21 % der Stammaktien der Volkswagen AG sowie eine Option auf weitere 4 % der Anteile.
Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, dem zweitwichtigsten Modell der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weit verbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik.
Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten etc.) machen Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns gerät daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Dr. Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fallen, wird durch das VW-Management angenommen.
Im September 2005 sind die Angestellten des Volkswagenwerkes im brasilianischen Sao Bernardo do Campo in einem unbefristeten Streik getreten. Wie der Streikführer Valdir Freire Dias mitteilte, fordern die Angestellten eine höhere Gewinnbeteiligung als bisher. In einer Vollversammlung hätten sie daher für einen unbefristeten Ausstand gestimmt. Rund 9000 der insgesamt 12.000 Beschäftigten des VW-Werkes im Großraum Sao Paulo hätten sich an der Vollversammlung beteiligt. Laut Dias verlangen die Streikenden die Zahlung von 5.500 Real (rund 2.070 Euro) als Gewinnbeteiligung. Das Unternehmen schlägt hingegen eine Summe von 4.700 Real (rund 1.770 Euro) vor. Das Werk in Sao Bernardo do Campo ist das größte des Volkswagenkonzerns in Brasilien.
Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll.
Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Martin Winterkorn, bisheriger Chef von Audi, wird zum Jahreswechsel 2006/07 den Posten des Vorstandsvorsitzenden im Volkswagen-Konzern vom bisherigen CEO Bernd Pischetsrieder übernehmen, der den Konzern verlässt. Winterkorn hat die VW-Tochter Audi in wenigen Jahren zum dritterfolgreichsten deutschen Automobilunternehmen gemacht, das zwölf Quartale in Folge Rekordverkäufe und -umsätze erreichte. Winterkorn steht vor der Aufgabe die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken.
Die Gründe für die Ablösung von Pischetsrieder liegen bisher im Dunkeln. Als treibende Kraft wird jedoch der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige CEO Ferdinand Piëch vermutet, dessen Verhältnis zu Pischetsrieder sich in der Vergangenheit merklich abgekühlt hatte, weil dieser sich in seinen Entscheidungen von Piëchs Vorstellungen mehr und mehr emanzipierte. Der Zeitpunkt des Wechsels an der Spitze gilt als unglücklich gewählt, da sich die Volkswagen AG gerade in einer von Pischetsrieder eingeleiteten Sanierungsphase befindet.
Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 % und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9% ausgebaut. Damit ist Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,8 %. Porsche spricht sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beansprucht entsprechend seiner Anteile Sitze im Aufsichtsrat.
Historische und soziale Verantwortung
Durch die Gründung im Dritten Reich, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine gewisse Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt.
Entschädigungsfonds
Da bei Volkswagen während des Naziregimes auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft.
Im Werk Wolfsburg entsteht eine "Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes".
Wolfsburg AG
Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide zu wachsen begann, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. 1999 gründeten Stadt und VW das Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, die das Konzept umsetzen sollte. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 % in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen. Viele der späteren Hartz-Reformen wurden in diesem Zusammenhang entwickelt: Zeitarbeit, die PSA und der Innovationscampus zur Neugründung von Unternehmen.
Auto 5000 GmbH
Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als Gesellschaft der Volkswagen AG den erfolgreichen Kompakt-Van Touran. Das Projekt wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt.
Volkswagen und die Politik
Als Konzern kann VW die Interessen seiner Aktionäre und Gläubiger nicht direkt politisch vertreten. Hohe Managergehälter, Subventionen, Abschreibungen und sinkende Kapitalsteuern werden, wie bei anderen Großunternehmen, hin und wieder kritisiert. Zur Wahrung seiner Interessen führte VW daher angeblich bis zu 100 Politiker auf seinen Gehaltslisten, darunter bis zu ein Dutzend deutsche Bundes- und Landespolitiker aller Parteien. Dies berichteten Konzernkreise unter zunehmendem Druck der Presse und der Medien im Zusammenhang mit den RWE-Gehaltsaffären des Vorsitzenden der CDU-Arbeitnehmerorganisation CDA, Hermann-Josef Arentz und des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Laurenz Meyer.
Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete, haben daraufhin bereits freiwillig ihre verdeckte Lobbyarbeit zugegeben, darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Die Koalition will die Vorteilsannahme durch Abgeordnete und Anspruchnahme selbiger unter Strafe stellen. Der Grünen-Politiker Hans-Christian Ströbele setzt sich dafür ein, die Vorteilsannahme nicht daran zu binden, ob der Abgeordnete Geld für eine konkrete Entscheidung bekommen hat. Die Bundesrepublik ist zu der Neuregelung verpflichtet, weil sie zu den Unterzeichnerstaaten der UN-Konvention gegen Korruption gehört.
Situation heute
Nicht unumstritten ist die unter dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden und jetzigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch Ende der 1990er Jahre begonnene Neuausrichtung der Marke VW. Die Übernahme und Integration der Luxusmarken Bentley, Lamborghini und Bugatti belastete das Konzernergebnis langfristig. Gleichzeitig wurde auch VW selbst mehr in Richtung der Nobelmarken BMW und Mercedes-Benz ausgerichtet. Die Fahrzeugklasse bis 10.000 ¤ kann von VW wieder bedient werden, das Einstiegsmodell Fox liegt unter dieser psychologischen Preisschwelle.
Bei den wichtigen Volumenmodellen Golf und Passat waren die Produktzyklen derart ungeschickt geplant, dass diese in den Jahren 2003 bis 2005 - im Rahmen eines Modellfeuerwerks - durch ihre Nachfolger ersetzt wurden. Auch der relativ späte Einstieg in die boomenden Bereiche der Kompaktvans und Sports Utility Vehicles kostete VW Umsatz und Marktanteile. Inzwischen ist VW mit den Modellen Golf Plus, Caddy Life und Touran -MA/VAN 20 %(1)- sowie dem Touareg -MA/Geländewagen 10 %(1)- auch in diesen Segmenten sehr erfolgreich vertreten. Mit dem in Brasilien produzierten Fox -MA/Mini 13 %(1)- steht inzwischen auch ein für ca. 9.000 ¤ erhältliches Einstiegsmodell bereit. (1) KBA Januar-Juli 2005, Neuzulassungen nach Segmenten
Geschäftszahlen
Im Geschäftsjahr 2004 lieferte Volkswagen 0,9 Millionen Fahrzeuge in Deutschland aus, was einem Marktanteil von 30,5% entspricht. Auf dem Weltmarkt konnte sich VW 2004 mit einem Anteil von 9,3 % behaupten.
Die Volkswagen AG beschäftigt über 8.000 Auszubildende - an 47 Fertigungsstätten in 11 Ländern Europas und in weiteren 7 Ländern Amerikas, Asiens und Afrikas. Am Tag werden mehr als 21.500 Fahrzeuge gebaut. In mehr als 150 Staaten bietet Volkswagen seine Fahrzeuge an.
Struktur, Marken, Tochtergesellschaften
Der Volkswagen-Konzern teilt sich in die Bereiche PKW, Nutzfahrzeuge und Finanzdienstleistungen auf. Folgende Firmen und Marken sind in diesen Gruppen gebündelt:
PKW
- Audi
- Skoda
- Bentley
- Bugatti
- Lamborghini
- Porsche
- Seat
- Skoda
- Volkswagen PKW
Bilder zu Volkswagen
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