Z – DAS ZEICHEN EINER LEGENDE
- Mit über 1,65 Millionen Einheiten erfolgreichste Sportwagenserie der Welt
- Der 240Z legte 1969 mit unnachahmlichen Formen den Grundstein zum Erfolg
- Technologieträger 300 ZX Bi-Turbo von 1989 im „Cab-forward“-Design
Der aktuelle 370Z ist die sechste Generation der legendären Serie, die auf den 240Z von 1969 zurückgeht. Bis 1978 in Produktion, avancierte das noch unter dem Markennamen Datsun laufende Original zum meistverkauften Sportwagen der Welt. Insgesamt hat Nissan bis Ende 2004 weltweit 1,65 Millionen Einheiten der Z-Baureihe verkauft – ein einsamer Rekord im Sportwagenbau.
Alles begann im November 1969
Auf der Tokio Motor Show enthüllte Nissan einen völlig neuen Sportwagen-Typ: ein „Coupé mit Komfort und Kofferraum“. „Fairlady“ Z (für „schöne Dame“) in Japan oder „Datsun 240Z“ hieß das zunächst nur für den amerikanischen Markt gedachte Modell mit der internen Bezeichnung „S30“. Das Konzept und das Design des Zweisitzers entsprachen dem damals wie heute gültigen Schönheitsideal für einen Sportwagen mit Frontmotor: lange Motorhaube, kurzes Stummelheck.
Einer der Mitgeburtshelfer des 240Z war kein Geringerer als Albrecht Graf Goertz. Der damals sehr bekannte deutsche Designer (u.a. Vater des legendären BMW 507) arbeitete zwischen 1962 und 1965 als „Consultant Designer“ für Nissan. Bereits 1963 begann Goertz mit seinem Team an der Arbeit für einen GT-Prototypen. Dieses ehrgeizige Projekt wurde aber Ende 1964 eingestellt und erst Mitte 1966 wieder aufgegriffen. Zu diesem Zeitpunkt arbeitete Goertz schon nicht mehr für Nissan, aber viele seiner Ideen wurden von Kimura, seinem ehemaligen Assistenten und nun verantwortlichen Designer, aufgegriffen und fanden sich im 240Z von 1969 wieder.
In unter zehn Sekunden auf 100 km/h – und über 200 km/h schnell
Für die Export-Märkte stattete Nissan den 240Z mit einem 2,4 Liter großen Reihensechszylinder aus. Mit 103 kW/140 PS hatte das Auto eine für damalige Verhältnisse respektable Leistung. Tester berichteten von Höchstgeschwindigkeiten um 200 km/h und einer Beschleunigung in unter zehn Sekunden auf Tempo 100. Gelobt wurden die gute Straßenlage, der exakte Geradeauslauf sowie das exzellente Handling. Einzelradaufhängung rundum, vorne wie hinten an Querlenkern und Federbeinen, Gürtelreifen auf 14 Zoll-Stahlfelgen, eine Zweikreis-Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorn sowie eine Zahnstangenlenkung waren für den Fahrwerksbau dieser Zeit hochmodern.
Auch im Innenraum setzte der 240Z zu seiner Zeit Zeichen. Die Instrumente lagen tief in runden Höhlen des Armaturenträgers, überragt von Hutzen im Stil eines Zuckerhuts. Der kurze Schaltknüppel wurde von einem Ledersack umhüllt, das Dreispeichen-Lenkrad vermittelte ebenso wie die drei zum Fahrer angewinkelten, auf der Mittelkonsole postierten Zusatz-Instrumente Rennwagen-Flair.
Das stärkste Argument für den neuen Sportler aus Fernost war jedoch sein sensationell günstiger Preis von 3.526 Dollar. Zum Vergleich: Ein Volvo 1800 E kostete 4.500, eine Corvette 5.000 und ein Jaguar E-type sogar 5.800 $. Praktisch vom ersten Verkaufstag an gab es lange Wartelisten, obwohl kaum ein 240Z zum Listenpreis verkauft wurde. Im Gegenteil schlugen die Händler in der Regel mindestens 500 $ Topzuschlag drauf – der 240Z war nicht nur Kult-, sondern auch Spekulationsobjekt. Die Produktion im Nissan-Werk Hiratsuka lief in drei Schichten rund um die Uhr – dennoch war Ende des Jahres die Produktion von elf Monaten ausverkauft.
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1973 gewann ein 240Z die berühmte Safari-Rallye in Afrika
Bekannt wurde der Datsun 240Z dem hiesigen Publikum auch durch seine sportlichen Erfolge: 1973 gewann er unter anderem die berühmte East African Safari Rallye in Kenia und Tansania.
Nach Deutschland kamen die ersten 240Z zwischen 1972 und 73. Zu dieser Zeit wurde der Hubraum auf 2,6 Liter erhöht, die Leistung auf 93 kW/126 PS gesenkt. Es war die Geburtsstunde des Datsun 260Z, den es als 2+2-Sitzer mit einer um 30 Zentimeter verlängerten Karosserie gab. Kurioses am Rande: Grund für die Hubraumerhöhung waren strengere Abgasnormen in den USA.
Zum Modelljahr 1975 nahm Nissan eine weitere Hubraumerhöhung auf 2,8 Liter vor, was trotz einer aus abgastechnischen Gründen erfolgten Senkung der Verdichtung auf 8,3:1 die Leistung der US-Version auf 149 PS klettern ließ. Dazu trug die Einführung einer Bosch-L-Jetronic anstelle der bisherigen Vergaser entscheidend bei. 280Z-Versionen für den kalifornischen Markt erhielten erstmals einen Katalysator und konsumierten ab sofort bleifreien Sprit.
Der 280ZX war das meistgebaute und variantenreichste Z-Modell
Ab 1978 rollte in Japan der neue Datsun 280 ZX vom Band, erneut sowohl als Zwei- als auch als 2+2-Sitzer. Mit insgesamt 410.000 Einheiten avancierte die zweite Generation des Z (Codebezeichnung S130) zum meistgebauten und zugleich variantenreichsten Vertreter.
Allein in Deutschland brachte Nissan zwischen 1978 und 1982 rund 6.000 Fahrzeuge dieses Typs in den Verkauf.
Auf den ersten Blick sah der in vier Jahren und mit einem Aufwand von umgerechnet 15 Millionen Euro entwickelte 280 ZX seinem populären Vorgänger zum Verwechseln ähnlich. Trotzdem handelte es sich um ein völlig neues Fahrzeug, kein Blechteil wurde übernommen.
Der 280 ZX war der erste im Windkanal auf gute Aerodynamik getrimmte Nissan. So erstaunt es nicht, dass sich der Luftwiderstandsbeiwert des neuen Coupés von 0,46 auf 0,38 verbesserte.
Gleich drei verschiedene Versionen brachte Nissan in schneller Reihenfolge auf den Markt: Das 280ZX Coupé mit 2,8-Liter-Sechszylinder und 103 kW/140 PS Leistung, den 280ZX mit herausnehmbaren Glasdachhälften (ab 1980) sowie den 280ZX Turbo (1981), der als erster Z eine Leistung von 147 kW/200 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h (exakt 207) erreichte. Er war seinerzeit mit einem Preis von rund 30.000 DM der teuerste japanische Wagen auf dem deutschen Markt – und der schnellste. 1979 wurden weltweit 105.045 Exemplare des 280ZX verkauft – davon allein 86.007 in Nordamerika, wo ihn die Fachzeitschrift Motor Trend zum „Import Car of the Year“ kürte. Es war ein Rekordergebnis in der Z-Geschichte.
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Dritte Z-Generation erstmals mit sechs Zylindern in V-Form
Die Abkehr vom Sechszylinder-Reihenmotor und die Wende zu sechs Zylindern in V-Form brachte 1983 die dritte Generation namens 300 ZX. Die kürzere Bauweise des Triebwerks ermöglichte es den Designern, die Frontpartie des keilförmigen Autos weit nach unten zu ziehen. Als Folge verbesserte sich der cw-Wert weiter von 0,38 auf 0,31 (Turbo-Version 0,30). Die klassischen Proportionen des Ur-Z blieben zwar weitgehend erhalten, doch wirkte die Frontpartie mit ihren halb abgedeckten Scheinwerfern deutlich geduckter und die Karosserie insgesamt eckiger.
Ein automatischer Ventilspielausgleich, Schubabschaltung und Transistorzündung verliehen dem 126 kW/170 PS starken Triebwerk Kraft und Ausdauer. Im Sommer 1985 schob Nissan eine Turbo-Version des 300ZX auf den Markt: Es war der erste Nissan Z, der die 250-km/h-Marke erreichte. Bis 1989 fand der „Z31“ (interne Bezeichnung) in Deutschland 3.700 begeisterte Käufer, in den USA gingen allein im Jahr 1984 exakt 73.101 Einheiten unter die Fanschaft. Mit der dritten Z-Generation hatte Nissan einen adäquaten Gegenspieler zu den neu auf der Szene erschienenen Sportwagen in Gestalt des Toyota Supra, Mazda RX-7 und Mitsubishi Starion. Doch auch seine Zeit lief unbarmherzig ab. Es war im April 1989, als ein „Z“ die Bühne betrat, wie ihn die Autowelt noch nicht gesehen hatte...
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Bi-turbo-Power und Vierrad-Lenkung: Der 300 ZX als Hochtechnologieträger
Die Ausgangsposition für die vierte Generation der Z-Baureihe war überaus anspruchsvoll: „Bauen Sie den besten Sportwagen der Welt“, hieß das Briefing des Nissan-Vorstandes an seine Top-Ingenieure. Schon eine frühe Projektnummer – 901 – verriet die Mission: 90 stand für das erste Verkaufsjahr und 1 für „Nummer 1“ im weltweiten Sportwagenbau.
Mit 208 kW/283 PS stieß der bis 1996 gebaute 300ZX (interner Code: Z 32) in neue Leistungsregionen vor. Der von zwei kleinen, trägheitsarmen Turboladern zwangsbeatmete Dreiliter-V6 verhalf dem bei 250 km/h abgeriegelten Projektil zu enormen Schub bis zur Drehzahlgrenze 7.000. Bis auf Bohrung und Hub hatte das Triebwerk nichts mehr mit dem Vorgängeraggregat gemein: Zum neuen Block samt modifizierter Kurbelwelle kamen ein Vierventil-Zylinderkopf mit zentral im Brennraum liegenden Zündkerzen, variable Ventilsteuerzeiten und eine auf 10,5:1 angehobene Verdichtung. Das Fahrwerk entsprach mit Einzelradaufhängungen rundum und 16 Zoll-Felgen dem Stand der Technik jener Jahre und wurde durch die von Nissan entwickelte Vierradlenkung (HICAS) weiter veredelt.
Dass Nissan bewusst einen Bruch mit der ruhmreichen Vergangenheit riskierte, zeigte auch das Design des schnörkellos gestylten Modells. Denn im krassen Gegensatz zu den Vorgänger-Generationen wichen die Designer für einmal von den typischen Z-Proportionen ab und entschieden sich für ein lupenreines „cab forward“-Design mit weit nach vorn gerückter Fahrgastkabine.
Anfang der 90erJahre überkletterten die Gesamtverkäufe des Z erstmals die Millionen-Marke. 1993 erschien in den USA sogar eine von ASC (American Sunroof Corporation) entwickelte Cabrio-Version, die aus Steifigkeitsgründen einen Überrollbügel erhielt. 1996 war das letzte Verkaufsjahr des Hochtechnologie-Trägers 300 ZX.
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Der Supersportler Nissan 350Z setzt die Saga fort
Sie kam 1999 in Gestalt einer ersten Konzeptstudie, die Nissan auf der Detroit Motor Show präsentierte. Das Concept Car erweckte die von Nissan erhoffte große Aufmerksamkeit, wurde aber - weil als zu retrolastig empfunden - wieder fallengelassen. Mit der Unterstützung des neuen Nissan-Präsidenten Carlos Ghosn - ein bekennender Z-Fan - machten sich in der Folgezeit Nissan-Designstudios in Japan, Deutschland und den USA an einen internen Wettstreit um den endgültigen Entwurf. Das Ergebnis stand zwei Jahre später erneut auf der Detroit Motor Show – und traf auf einhellige Begeisterung von Publikum und Fachleuten.
Die fünfte Generation der legendären Sportwagenreihe ging im Herbst 2002 in den USA in den Verkauf, danach in Japan und ab September 2003 dann auch in Deutschland. 2004 folgte der offene Roadster mit elektrisch versenkbarem Stoffverdeck. Coupé und Roadster werden von einem in klassischer Front-/Mittelmotorbauart installierten V6-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 206 kW/280 PS angetrieben. Damit beschleunigen die Zweisitzer in weniger als sechs Sekunden auf 100 km/h. Wie bei allen vorhergehenden Z gelangt die Kraft über ein manuelles Getriebe - jetzt mit sechs Gängen - an die Hinterräder. Die Gewichtsverteilung von 53:47 und ein Aluminium-Fahrwerk garantieren exzellentes Fahrverhalten, Bremsen des Spezialisten Brembo sorgen für eine verlässliche Verzögerung.
Faires Preis-/Leistungsverhältnis liegt in der Tradition der Z-Baureihe
Anders als sein direkter Vorgänger gibt sich der 350 Z trotz aller Hochtechnologie erstaunlich bodenständig: Weder eine Vierradlenkung (HICAS), noch Turboaufladung, aktive Stoßdämpfer, Sprachsteuerung im Innenraum oder variable Ansauganlagen erschienen seinen technischen Väter zwingend notwendig, um den angestrebten Grad an Fahrspaß und Sicherheit zu erreichen. Während das technologische Vorzeigeobjekt 300 ZX vom Kaufpreis in für Nissan ungewohnte Höhen entschwand, bietet der neue 350Z wieder ein sehr faires Preis-/Leistungsverhältnis. Das honorierten auch die Kunden: Zwischen dem Verkaufsstart in 2003 und April 2005 verkaufte Nissan europaweit 12.500 Einheiten des Sport-Coupés; allein 2004 waren es 7.000 in Europa, darunter 1.977 Exemplare aus Deutschland.
301 PS starkes Sondermodell zum 35jährigen Jubiläum
Seit mittlerweile über 35 Jahren begeistern die Z-Modelle von Nissan die Sportwagenfahrer auf der ganzen Welt. Grund genug für Nissan, das Jubiläum im Mai mit einem limitierten Sondermodell des 350Z Coupé zu feiern: dem 350Z 35th Anniversary Edition. Das nur in Japan, den USA und Europa (700 Stück) erhältliche Sondermodell zeichnet sich durch einen leistungsgesteigerten Motor mit 301 PS und exklusive 18-Zoll-Leichtmetallfelgen aus. Zwar bleibt die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 250 km/h limitiert; der Sprint von Null auf 100 km/h verkürzt sich jedoch auf 5,8 Sekunden.
Exklusiv für das 350 Z-Sondermodell ist die Farbe Metallic Gelb - von den 100 für Deutschland reservierten Editions-Fahrzeugen sind 20 in dieser besonders auffälligen Farbe lackiert. Perlmut-Pigmente sowie drei Lagen Klarlack sorgen für eine außergewöhnliche Farbbrillianz und -tiefe. Dezenter ist dagegen der zweite lieferbare Farbton: Schwarz.
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Der neue 370Z macht seine Aufwartung
Fünf Jahre nach der Vorstellung des 350Z setzte Nissan auf der Los Angeles Auto Show 2008 die Reihe der legendären Z-Sportwagenbaureihe mit der nunmehr sechsten Generation fort. Der neue 370Z kommt mit verkürztem Radstand, einem höheren Anteil an Leichtbauteilen, einem nochmals stärkeren Motor und einer Siebenstufen-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad. Alternativ bietet Nissan für den 370Z das weltweit erste Schaltgetriebe an, bei dem eine Elektronik während des Gangwechsels per Zwischengas immer die ideale Drehzahl sicherstellt.
Die aufwärts führende Kante am neu gezeichneten hinteren Seitenfenster ist ein Fingerzeig auf die nostalgische Facette des 370Z. Führt diese Graphik doch direkt auf den Datsun 240Z zurück. Der neue 370Z steht treu zur Philosophie seines Urahnen, in dem auch er ein authentisches Sportwagenerlebnis zu erreichbaren Konditionen ermöglicht.
Athletischer, muskulöser – und zu 100 Prozent Z
Der unnachahmliche Z-Faktor kommt beim neuen 370Z in einer aggressiveren, zugespitzteren Gesamtanmutung sowie einer kompakteren Karosserie zum Ausdruck. So verkürzte Nissan den Radstand im Vergleich zum 350Z um 100 Millimeter auf 2.550 Millimeter. Aber auch die Länge schrumpfte – um 70 Millimeter auf 4.250 Millimeter. Gleichzeitig nahm die Breite um 33 Millimeter, die hintere Spurweite um 55 Millimeter zu. Die kompakteren Außenabmessungen und der verstärkte Einsatz von Leichtbaukomponenten – erstmals werden die Motorhaube, die Türen und die Heckklappe aus Aluminium gefertigt – helfen, das Gewicht der Rohkarosserie um gut 21 Kilogramm zu senken. Aber auch der Tank, der zweiflutige Auspuff, das Audio-System und die 18-Zoll-Leichtmetallräder mussten sich einer strikten Diät unterziehen. So kam unterm Strich eine Ersparnis von über 100 Kilogramm zustande. Im Gegenzug ist die Struktur des neuen Z als Folge zusätzlicher Verstärkungen verwindungssteifer geworden: Die Torsionssteifigkeit stieg im Bug- um 30 und im Heckbereich um 22 Prozent.
Neuer 3,7 Liter Motor
Neues 3,7-Liter-Aggregat: Herz und Seele des neuen Z Erstmals mit einem Start/Stop-Knopf statt einem Zündschlüssel wird im neuen Z der Motor zum Leben erweckt. Dabei handelt es sich um ein Mitglied aus der vierten Generation der renommierten Nissan VQ-Motorenfamilie. Vor allem dank des von 3,5 auf 3,7 Liter vergrößerten Hubraums stieg die Leistung (der US-Version) auf 331 PS und 366 Nm an. Die Werte der Europa-Ausführung gibt Nissan erst nach erfolgter Homologation bekannt.
Zwei hochmoderne, viel Fahrspaß eröffnende Getriebevarianten Für den neuen 370Z stehen zwei Getriebevarianten zur Wahl. Neben der bereits erwähnten Siebenstufen-Automatik mit Lenkrad-„paddles“ präsentiert Nissan als Weltpremiere eine manuelle Sechsgangbox, bei der elektronisch sowohl beim Hoch- wie auch beim Runterschalten die Drehzahl durch kurzes Zwischengasgeben automatisch angepasst wird. Folge ist ein besonders weicher Gangwechsel. Der Fahrer muss zwar weiterhin kuppeln und schalten, kann sich aber noch stärker auf das Lenken und Bremsen seines Z konzentrieren.
So bündelt der neue Z die Essenz der Marke Nissan ähnlich wie vor 40 Jahren der 240Z. Leidenschaftliche Leistung zu einem exzellenten Preis-/Leistungsverhältnis – genau das, was schon damals gefragt war – und wonach Sportwagenfans auch heute wieder suchen.
In Nordamerika ging der neue 370Z Anfang 2009 in den Verkauf. Die europäische Markteinführung des zweisitzigen Sportwagens folgt im April 2009.
Bilder von Nissan Z-Reihe
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Fotos: © Nissan
