Die Revolution der Traction Avant: Das Auto mit 100 Patenten
Anfang 1933 beschloss André Citroën, die Modelle Citroën 8, 10 und 15, die im Oktober 1932 eingeführt worden waren, zu ersetzen. Sein Ziel war es, mit einem völlig revolutionären Auto für Furore zu sorgen und die Konkurrenz auszustechen. Er wollte mindestens zwei Jahre Vorsprung erreichen, um auch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise der frühen 1930er Jahre abzufedern, die damals in ganz Europa zu spüren war. Dieses neue Auto sollte daher besonders bemerkenswert sein und ein Maximum an technischen Innovationen vereinen.
Dazu gehörten eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, die keinen separaten Rahmen mehr benötigte und den Schwerpunkt deutlich senkte, Frontantrieb, ein obenliegender Ventilmotor mit austauschbaren Laufbuchsen, hydraulische Bremsanlage, Einzelradaufhängung an allen vier Rädern und ein Automatikgetriebe. Aufgrund von Zeit constraints wurde das Automatikgetriebe jedoch bei den ersten Serienmodellen von 1934 weggelassen.
Neben diesen technischen Neuerungen verfügte die rahmenlose Traction über eine abgesenkte, aerodynamische Karosserie, sowohl in ihren Linien als auch im flachen Boden. Schließlich ermöglichten der kompakte Motor- und Getriebeblock sowie der sehr niedrige Schwerpunkt eine maximale Gewichtsverteilung auf die Vorderachse.
Die ersten Journalisten und Fahrer waren begeistert vom neuen Citroën. Noch nie hatte ein Auto ein so sicheres und einfaches Fahren unter allen Bedingungen ermöglicht. Die Straßenlage setzte neue Maßstäbe. Der Motor war reaktionsschnell, die Bremsen waren kraftvoll und die Sicherheit war tadellos.
Diese Qualitäten, die ständig verbessert wurden, wie zum Beispiel die Einführung der Zahnstangenlenkung im Juni 1936, sicherten der Traction einen technischen Vorsprung gegenüber allen anderen Autos, was zu einer brillanten und außergewöhnlich langen Karriere führte, die erst im Juli 1957 endete.
Modelle und ihre Entwicklungen von 1934 bis 1957
Der 7er, der erste der Traction Avant - Das erste Modell der Traction Avant, der 7 A, ging am 18. April 1934 in Produktion. Er verfügte über einen Vierzylindermotor mit einer Bohrung x Hub von 72 x 80 mm, einem Hubraum von 1.303 cm3 und 32 PS für 7 Steuer-PS. Es war das einzige echte 7-PS-Modell!
- Der 7 B, sein Nachfolger, wird daraufhin im Juni eingeführt. Sein neuer Motor hatte eine Bohrung x Hub von 78 x 80 mm, was den Hubraum auf 1.529 cm3 und die Leistung auf 35 PS bei einer Steuerleistung von 9 PS erhöhte. Der 7 B erreichte dann Geschwindigkeiten von 100 km/h.
- Im Juli 1934 erschien eine sportliche Version des 7er namens 7 S oder 7 Sport. Unter seiner Haube befand sich ein 1.910 cm3 Motor mit einer Bohrung x Hub von 78 x 100 mm, der 46 PS für 11 Steuer-PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h ermöglichte.
- Wenige Tage vor dem Pariser Salon im September 1934 wurde der 7 B durch den 7 C ersetzt, dessen Motor weiterentwickelt wurde. Obwohl er weiterhin mit 9 Steuer-PS eingestuft war, stieg der Hubraum aufgrund einer Bohrung x Hub von 72 x 100 mm auf 1.628 cm3. Die tatsächliche Leistung betrug nun 36 PS, bei gleichbleibender Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
- Ab Februar 1939 erhielt der 7 C einen neuen Motor namens 7 Economique, der den Kraftstoffverbrauch um zehn Prozent senkte. Die Produktion des 7er endete im Frühjahr 1941.
Der 11er und seine lange Karriere
Äußerlich unterschied er sich vom 7er durch seine geräumigere Karosserie, die 12 cm breiter und 20 cm länger war.
- Im Oktober 1934 ersetzte der 11 AL oder 11 Light auf dem Pariser Salon den 7 S. Wie dieser wurde er aus einer 7er Karosserie und einem 11 CV Motor gebaut, unterschied sich jedoch durch eine höhere Innenausstattung des 11 A.
- Die 11 B und 11 BL ersetzten im Februar 1937 die 11 A und 11 AL. Gleichzeitig wurde eine kleine Serie von etwa 500 Stück des 11er namens 11 AM, für 11 Improved, mit einem speziellen Zylinderkopfmotor produziert.
- Im April 1938 kam eine Nutzfahrzeugversion des 11er namens 11 C oder 11 Commercial auf den Markt. Mechanisch identisch mit dem 11er war er ein Mehrzweckfahrzeug, das nach Belieben in einer Touristen- oder Nutzfahrzeugkonfiguration mit einer Nutzlast von 500 kg umgebaut werden konnte. Er übernahm die langgestreckte Karosserie des Familienautos und erhielt eine zweigeteilte Heckklappe, die das Be- und Entladen erleichterte.
- Ab März 1939 erhielten alle 11er Modelle einen neuen Motor namens 11 Performance. Seine Leistung wurde von 46 auf 56 PS erhöht.
- Die letzte Entwicklung des 11 B, 11 BL und 11 C im Mai 1955 betraf die Einführung eines neuen Motors namens 11 D mit einer auf 68 PS gesteigerten Leistung, die die der zukünftigen DS 19 und ID 19 vorwegnahm. Die Produktion des 11er endete am 25. Juli 1957 im Werk Javel. Es war der letzte Traction. In etwas mehr als 23 Jahren wurden 758.948 Stück aller Modelle produziert.
Der 22er, oder das Geheimnis von Javel
Von allen Traction-Modellen bleibt der 22er das prestigeträchtigste und bis heute rätselhafteste. Dieses High-End-Modell wurde auf dem Pariser Salon im Oktober 1934 vorgestellt. Es erhielt einen völlig neuen V8-OHV-Motor mit der gleichen Bohrung und Hub von 78 x 100 mm wie der des 11er. Sein Hubraum betrug 3.822 cm3 für eine Leistung von 100 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h!
Äußerlich zeichnete er sich durch stromlinienförmige Scheinwerfer, einen Kühlergrill mit der Nummer acht und überlappende halbblättrige Stoßfänger aus. Es wurden nur etwa zwanzig Versuchsfahrzeuge produziert, aber trotz verschiedener Gerüchte und leidenschaftlicher Recherchen von Sammlern und Historikern scheinen alle endgültig verschwunden zu sein...
Der 15er, die Königin der Straße
Nachdem Citroën die 22er-Projekte aufgegeben hatte, wollte er weiterhin einen High-End-Traction auf den Markt bringen und brachte im Oktober 1938 den 15 Six auf den Markt. Dieses neue Modell erhielt einen brandneuen Reihensechszylindermotor mit 2.867 cm3 Hubraum und 77 PS für 16 Steuer-PS. Es hatte die besondere Eigenschaft, sich nach links zu drehen, was dem Neuling die Bezeichnung 15 Six G einbrachte.
Der 15 Six bot die gleiche äußere Präsentation wie der 11 B; ihre Karosserien waren in dieser Hinsicht identisch. Der neue, längere Motor erforderte jedoch eine um 11 cm verlängerte Motorhaube, die ihm eine unverwechselbare Persönlichkeit verlieh. Kraftvoll und leise, mit außergewöhnlichen Straßen- und Komforteigenschaften, erhielt er schnell den Spitznamen "Königin der Straße".
Die Heldentaten der Traction
Die Traction zeichnete sich von Anfang an in verschiedenen Wettbewerben und sportlichen Leistungen aus. Erstmals stach sie im Sommer 1934 bei den damals sehr beliebten Eleganz-Wettbewerben in Bagatelle, Bois de Boulogne und Deauville hervor, wo sie, ob als Limousine, Cabrio oder Coupé, mit ihren abgesenkten und aerodynamischen Linien verschiedene Große Preise, Erste Preise, Preise der Exzellenz und Jurypreise gewinnen konnte.
Auch 1934 bewies sie mit François Lecot und Maurice Penaud ihre mechanischen Qualitäten, indem sie beeindruckende Langstreckenfahrten absolvierte, wie zum Beispiel eine Tour de France und Belgien über 5.007 Kilometer in 77 Stunden und die erste Postverbindung Paris-Moskau-Paris mit 3.200 Kilometern in acht Tagen.
Die Traction: Ein historisches Denkmal und Sammlerstück
Die Traction ist eine wahre französische Ikone und gehört zu den wenigen Automobilen, die von vielen als echtes historisches Denkmal angesehen werden. Seit ihrer Einführung am 18. April 1934 ist sie Teil des französischen Lebens. Das Auto des Normalbürgers wird im Laufe der Zeit zum Auto der Gangster mit der Traction-Bande, zum Auto des Militärs von 1939 bis 1945, zum Auto des Widerstands, mit dem sie Frankreich befreit, und zum Auto des Landes im Wiederaufbau. Bei Politikern wird sie auch zum Dienstwagen des Staates. Die Traction ist General de Gaulles Lieblingsauto!
Fotos © by Citroen
weiterführende Links und Quellen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Traction_Avant
https://www.classic-trader.com/de/automobile/suche/citroen/traction-avant
