35 Jahre Mazda MX-3 und MX-6: Als Sportcoupés noch experimentieren durften

Es gab eine Zeit, in der ein neues Coupé nicht zwangsläufig nur die sportlichere Karosserie eines Großserienmodells war. Anfang der 1990er-Jahre experimentierten insbesondere japanische Hersteller mit Motoren, Fahrwerken und technischen Lösungen, für die heute vermutlich erst einmal mehrere Kostenrechner angeworfen würden. Mazda gehörte zu den besonders mutigen Vertretern dieser Epoche.

1991 brachte der Hersteller innerhalb weniger Monate gleich zwei Sportcoupés auf den Markt: den kompakten Mazda MX-3 und den deutlich größeren Mazda MX-6. Beide basierten zwar auf vorhandener Großserientechnik, gingen ansonsten aber ziemlich eigene Wege.

Der MX-3 bekam einen der ungewöhnlichsten Sechszylinder seiner Zeit. Der MX-6 konnte mit vier gelenkten Rädern bestellt werden. 35 Jahre später sind beide aus dem Straßenbild nahezu verschwunden – und gerade deshalb einen zweiten Blick wert.

MX war bei Mazda einmal ein Versprechen

Heute verbindet man die Buchstaben MX vor allem mit dem MX-5. Ursprünglich verwendete Mazda die Bezeichnung jedoch für Modelle und Studien, bei denen neue Ideen ausprobiert wurden. Bereits Konzeptfahrzeuge wie der Mazda MX-02 von 1983 trugen das Kürzel. 1989 folgte mit dem MX-5 schließlich das bekannteste Mitglied dieser Familie.

MX-3 und MX-6 sollten dieses Prinzip ab 1991 in zwei ganz andere Fahrzeugklassen übertragen.

Dabei griff Mazda durchaus auf vorhandene Plattformen zurück. Der MX-3 nutzte Komponenten aus dem Umfeld des Mazda 323, der MX-6 Technik des Mazda 626. Trotzdem waren beide Coupés optisch keine Limousinen mit zwei Türen weniger, sondern erhielten vollkommen eigenständige Karosserien.

Und unter dem Blech wurde es erst richtig interessant.

Mazda MX-3: Warum einfach, wenn auch sechs Zylinder gehen?

Mit 4,22 Metern Länge war der im März 1991 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte MX-3 ein relativ kompaktes 2+2-sitziges Coupé.

Seine stark gerundete Karosserie passte perfekt in die beginnende Biodesign-Ära. Ellipsenförmige Scheinwerfer, eine niedrige Front, weiche Übergänge und die große gläserne Heckklappe machten ihn unverwechselbar. Gerade im Vergleich zu den kantigeren Autos der 1980er-Jahre wirkte der MX-3 ausgesprochen modern.

Doch sein Design ist nicht der Grund, weshalb man sich noch 35 Jahre später an ihn erinnert.

Dafür genügt ein Blick unter die Motorhaube.

Neben einem 1,6-Liter-Vierzylinder entwickelte Mazda für das Coupé einen V6-Benziner mit gerade einmal 1.845 cm³ Hubraum. Sechs Zylinder, verteilt auf weniger als 1,9 Liter – selbst nach heutigen Maßstäben ist das eine ziemlich ungewöhnliche Konstruktion.

Der 60-Grad-V6 leistete zunächst 98 kW beziehungsweise 133 PS bei 6.800 U/min und entwickelte ein maximales Drehmoment von 160 Nm. Der Motor verfügte über einen Aluminiumblock und vier obenliegende Nockenwellen. Mazda bezeichnet ihn rückblickend als den damals kleinsten in Großserie produzierten V6-Pkw-Motor.

Das Entscheidende daran war nicht die reine Leistung. 133 PS waren auch 1991 nicht sensationell. Ungewöhnlich war vielmehr die Art, wie Mazda diese Leistung erzeugte.

Andere Hersteller hätten für ein kompaktes Coupé einen kräftigen Vierzylinder gewählt. Mazda konstruierte stattdessen einen besonders kleinen Sechszylinder – mit entsprechender Laufruhe, Drehfreude und einem Klangbild, das man in dieser Fahrzeugklasse kaum erwartete.

Leicht statt leistungsbesessen

Damit passte der Motor hervorragend zum restlichen Konzept.

Je nach Version brachte der MX-3 lediglich etwa 1.030 bis 1.115 Kilogramm auf die Waage. Die Kraft ging an die Vorderräder. Beim Fahrwerk verfolgte Mazda ein Konzept, das intern „Stagility“ genannt wurde – zusammengesetzt aus Stability und Agility.

Der MX-3 sollte also nicht mit möglichst hoher Motorleistung beeindrucken, sondern leicht, handlich und gut kontrollierbar sein.

Das erscheint rückblickend fast moderat. Gerade darin liegt jedoch ein Teil seines heutigen Reizes. Der Fahrer bekam einen frei saugenden Sechszylinder, ein überschaubares Fahrzeuggewicht und vergleichsweise wenig Technik zwischen Lenkrad und Straße.

1994 erhielt der MX-3 eine Modellpflege. Bis 1998 blieb er im Programm. Rund 20.000 Exemplare fanden in Deutschland einen Käufer.

Damals war das genug, um den MX-3 regelmäßig im Straßenbild anzutreffen. Heute muss man nach einem gepflegten Exemplar schon deutlich länger suchen.

Mazda MX-6: Mehr GT als kleiner Sportwagen

Nur wenige Monate nach dem MX-3 folgte im September 1991 der Mazda MX-6.

Obwohl beide das gleiche Kürzel trugen, waren sie konzeptionell grundverschieden. Mit rund 4,62 Metern Länge spielte der MX-6 eine Klasse höher und verstand sich eher als eleganter Gran Turismo.

Auch hier dominierten fließende Formen. Eine niedrige Front, große Glasflächen und eine gestreckte Seitenlinie gaben dem Wagen jene typische japanische Coupé-Silhouette, die viele Fahrzeuge der frühen 1990er-Jahre auszeichnete.

Unter der Karosserie steckte Großserientechnik des Mazda 626 GE. In Deutschland war der MX-6 zunächst mit einem 2,0-Liter-Vierzylinder mit 115 PS sowie mit einem 2,5-Liter-V6 mit 165 PS erhältlich.

Damit war der größere Mazda deutlich kräftiger als der MX-3. Trotzdem ist auch beim MX-6 der Motor nur ein Teil der Geschichte.

Vier Räder, die mitlenken

Besonders interessant war die für den V6 angebotene 4WS-Allradlenkung.

Dabei wurden nicht nur die Vorderräder, sondern auch die Hinterräder in die Lenkbewegung einbezogen. Das elektronisch geregelte System sollte das Fahrzeug handlicher machen und zugleich bei schnellen Richtungswechseln und höherem Tempo für zusätzliche Stabilität sorgen.

Heute klingt eine gelenkte Hinterachse weniger exotisch. Verschiedene moderne Oberklassefahrzeuge, große SUV und Sportwagen setzen wieder auf solche Systeme, um lange Fahrzeuge bei niedriger Geschwindigkeit handlicher und bei höherem Tempo stabiler zu machen.

Beim MX-6 konnte man diese Technik bereits Anfang der 1990er-Jahre bestellen.

Und zwar nicht in einer Luxuslimousine oder einem Supersportwagen, sondern in einem Mazda Coupé.

Das zeigt ziemlich gut, wie experimentierfreudig diese Epoche war.

MX-3 und MX-6 im direkten Vergleich

Gerade die Verkaufszahlen zeigen, wie unterschiedlich beide Modelle aufgenommen wurden. Während der MX-3 zumindest zeitweise recht präsent war, blieb der MX-6 in Deutschland schon damals ein Exot. Bis zum Produktionsende 1997 wurden hierzulande lediglich rund 2.700 Fahrzeuge verkauft.

Als japanische Hersteller noch ausprobierten

MX-3 und MX-6 stehen stellvertretend für eine bemerkenswerte Phase der japanischen Automobilindustrie.

Technische Besonderheiten wurden damals nicht ausschließlich für Fahrzeuge im sechsstelligen Preisbereich entwickelt. Honda experimentierte mit hochdrehenden VTEC-Motoren und Allradlenkungen, Mitsubishi kombinierte Turboaufladung und Allradantrieb, Toyota baute Sportcoupés in mehreren Größenklassen – und Mazda hatte ohnehin eine besondere Vorliebe für ungewöhnliche Lösungen.

Neben dem Wankelmotor und dem wiederbelebten Roadster-Konzept des MX-5 gehören auch ein winziger V6 und eine elektronisch geregelte Allradlenkung in diese Zeit.

Nicht alles davon setzte sich langfristig durch. Aber genau deshalb wirken viele dieser Autos rückblickend so reizvoll.

Vom Gebrauchtwagen zum Klassiker

Lange Zeit nahm kaum jemand MX-3 und MX-6 als zukünftige Klassiker wahr.

Der MX-3 war irgendwann einfach ein preiswertes gebrauchtes Coupé. Der MX-6 war ein alter Japaner, dessen kompliziertere Technik nicht unbedingt jeden Gebrauchtwagenkäufer begeisterte.

Dieses Bild verändert sich inzwischen.

Die ersten Fahrzeuge sind 35 Jahre alt. Gute, unverbastelte Exemplare werden seltener, zeitgenössische Details gewinnen wieder an Bedeutung und technische Besonderheiten, die früher vielleicht nebensächlich erschienen, sind heute genau das, was solche Fahrzeuge interessant macht.

Beim MX-3 gilt das besonders für den V6. Beim MX-6 ist die Kombination aus V6 und 4WS die technisch faszinierendste Variante.

Dazu kommt ein ganz praktisches Problem: Was in den 1990er-Jahren kein exklusives Sammlerfahrzeug war, wurde häufig verbraucht, umgebaut oder irgendwann schlicht entsorgt. Gerade deshalb können originale Fahrzeuge heute spannender sein als ihre damaligen Verkaufszahlen vermuten lassen.

Zwei Autos, die heute vermutlich niemand mehr bauen würde

Und vielleicht liegt genau darin der eigentliche Reiz von Mazda MX-3 und MX-6.

Natürlich waren sie keine Supersportwagen. Auch ihre Fahrleistungen wirken 35 Jahre später nicht spektakulär. Ein moderner Kompaktwagen kann problemlos schneller sein.

Aber Geschwindigkeit allein macht einen Klassiker nicht interessant.

Der MX-3 kombinierte ein vergleichsweise geringes Gewicht mit einem 1,8-Liter-V6, obwohl ein Vierzylinder erheblich naheliegender gewesen wäre. Der MX-6 bot eine elektronische Allradlenkung, obwohl ein konventionelles Fahrwerk wesentlich einfacher und günstiger gewesen wäre.

Beide zeigen damit eine Seite des Automobilbaus, die heute seltener geworden ist: Ingenieure entwickelten eine ungewöhnliche Lösung nicht ausschließlich deshalb, weil sie wirtschaftlich zwingend notwendig war, sondern manchmal auch, weil sie technisch interessant war.

35 Jahre später sind Mazda MX-3 und MX-6 deshalb mehr als nur zwei alte Coupés.

Sie erinnern an eine Zeit, in der ein Auto noch überraschen konnte, sobald man die Motorhaube öffnete – oder am Lenkrad drehte.

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