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 Der
VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen
Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5
Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil
der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger
aus dem selben Hause, den VW Golf, weitergab.
Erstmalig auch wurde eigens zum Bau eines
Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt
gegründet: Wolfsburg. Der andere Nachfolger vom
Käfer ist der New Beetle, er wird in Mexiko
hergestellt und ist seit 1998 im sogenannten
Retro-Design erhältlich.
Namensgebung
Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem
Artikel möglicherweise zum ersten Mal die
Bezeichnung "Käfer", der die Vision von "Tausenden
und abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die
bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden",
ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch "KdF-Wagen"
(Kraft durch Freude). Nach unbestätigten
Informationen soll bereits Adolf Hitler gegenüber
Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein
Käfer angeregt haben.
Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit
wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im
Land der opulenten Straßenkreuzer als
erschwingliches, sparsames und robustes
Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich
dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte
Spitzname "Beetle" oder "Bug" ein. Erst in der
zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie,
ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde,
übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in
Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen.
Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war
jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem
Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen
gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit
Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung "Käfer"
allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an
die Unterscheidung notwendig wurde.
Entwicklung
Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon
1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von
der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den
Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an.
Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953
seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche
durchsetzen.
Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt
sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur
Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von
Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken
gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten
Weblink zu Technology Review). Bevor mit den
NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der
"Volkswagengeschichte" begann, entwickelte Ferdinand
Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden
drei Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und
erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei
einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde.
Das Modell einer Limousine befindet sich heute im
Nürnberger Museum Industriekultur.
Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte
die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach
seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz
Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo
entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird
seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner
Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein
Rechtsstreit ausgetragen.
Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933
von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische
Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ
T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war
ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag,
den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der
Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von
10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des
Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die
erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig
Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937
auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland.
Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS
bei 3200 min-¹), die von Mitgliedern der SS (in
Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren
wurden.
Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf
Schadenersatz. Erst 1961 wurde der Rechtsstreit mit
Zahlung von drei Millionen DM an Tatra beigelegt.
Dieses Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines
Nachfolgemodells, das erst 1974 als VW Golf
vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer
diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung
usw.).
Technik
Charakteristisch für den VW-Käfer ist der
luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die
Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse
("Häuschen"). Dieses Konzept blieb während der
ganzen Produktionszeit gleich, während in den 1960er
und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch
der Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend
verschwanden und schon in den 1950er Jahren die
selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk
im Automobilbau Standard wurden.
Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere
Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer
(ausgenommen die Modelle 1302 und 1303).
Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem
patentierten System je zwei kurze Längslenker
("Gelenkparallelogramme") links und rechts, die an
übereinander angeordneten Achsrohren mit
Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen
Federelemente oder "Federpakete" bestehen aus
Blattfedern. Die hintere Pendelachse wird an
Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger
gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl)
verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der
Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen
der 750-kg-Formel.)
Am Anfang hatte der Käfer Seilzugbremsen ohne
Längenausgleich, erst bei den Export-Modellen Anfang
der 1950er Jahre gab es hydraulische Bremsen. Der VW
Standard wurde erst 1963 auf die weniger
schiefziehende und leichter einzustellende Hydraulik
umgestellt.
Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus
zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das
durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese
Konstruktion führte später für die Modelle bis
Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer". Dies war
allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die
starke Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger
Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung
eines gewölbten Einscheibenfensters.
Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre
auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den
VW-Transporter. Er hatte einen Käfermotor und
ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei
Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne
Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der
einzige Pkw aus Wolfsburg, das Coupé Karmann Ghia
wurde in Osnabrück gebaut. Dies war im Wesentlichen
auf den Generaldirektor Heinrich Nordhoff
zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern,
aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten
wollte, um die Produktion möglichst rationell zu
halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer
abgeleiteten größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der
etwas geräumiger war und moderner aussah. Er hatte
einen flacheren Motor, deshalb eine größeren
hinteren Kofferraum, besonders die viel verkaufte
Kombiversion ("Variant"). Aber auch der Typ 3 hatte
weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und
den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau und die
in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch
wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere
Pendelachse mit Drehstabfederung.
 Das
elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer hatte wie
damals üblich 6 Volt. Seit den frühen 1960er Jahren
wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten,
z. B. für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit
Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle
(mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine
12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den
Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972
wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere
12-V-Netz umgestellt.
Auf Wunsch gab es seit 1962 eine
elektro-pneumatisch gesteuerte
Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von
Fichtel & Sachs "Saxomat". Seit 1967 wurde optional
eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler
angeboten. Diese Automatik-Käfer waren anstelle der
alten Pendelachse mit Antriebswellen in den
Achsrohren mit einer fahrsichereren
Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen
versehen. Diese Achse wurde auch für die Modelle
1302 und 1303 ab 1970 verwendet, zusammen mit einer
McPherson-Aufhängung vorne. Das Reserverad lag nun
unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den
vier Getränkekisten passten.
Mit Einführung des Modells 1303 bekam die
Karosserie eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe
(da die Frontpassagiere nach einer geplanten, aber
nie rechtskräftig gewordenen US-Vorschrift bei einem
Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe
prallen durften) und eine Lüftungsanlage mit
zweistufig regelbarem Gebläse. Das Modell 1303 LS
(1972 bis 1975) war der technische Höhepunkt der
Serienkäfer : ein hochwertig verarbeiteter Wagen,
bequem und gut gefedert, fahrsicher dank
McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern
hinten, ein relativ großer Innenraum, ein
zufriedenstellender Kofferraum und eine wirksame
Heizung samt Lüftung. Das Niveau der Konkurrenz ließ
sich auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40
Jahre alten Konzept nicht ganz erreichen. Mit der
größte Nachteil war der hohe Spritverbrauch – 13
Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich.
Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe
für die Krise des VW-Konzerns Anfang der siebziger
Jahre.
Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer
Bastlerwagen. Viele Änderungen z. B. Einbau von
Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten möglich. Es
gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der
über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben
wurde... |
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