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Die Rennsportgeschichte des Elfers |
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Der erste Einsatz im Motorsport
Die Linge-Falk-Connection - Porsche nahm die Produktion
des 911 im Jahr 1964 auf. Im Porsche-Museum ist ein
Exemplar aus der ersten Serie zu sehen. Die Fakten: Grau
mit roter Innenausstattung, 130 PS stark, Hubraum 1.991
ccm, Gewicht 1.080 Kilogramm. Dieser Wagen hat eine
besondere Geschichte. Er war der erste
Porsche 911, der
im Motorsport eingesetzt wurde. Herbert Linge/Peter Falk
(D), die beiden Porsche-Techniker, starteten im Januar
1965 mit dem 911 bei der Rallye Monte Carlo und
erzielten den 5. Platz im Gesamtklassement.
Die technische Aufrüstung fiel bescheiden aus. “Statt
der Solex-Vergaser montierten wir
Weber-Dreifachvergaser", erinnert sich Peter
Falk. Der spätere Porsche-Rennleiter
kümmerte sich damals im Fahrversuch
vorwiegend um die Fahrwerksentwicklung.
Zusatzscheinwerfer wurden |
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Erster Einsatz – erster
Sieg: Herbert Linge/Peter
Falk errangen mit dem
brandneuen 911 bei der
Rallye Monte Carlo 1965
einen Klassensieg und wurden
Fünfte im Gesamtklassement. |
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montiert und eine Art
Vorläufer der modernen Gegensprechanlagen. Falk: “Ich
sprach in einen dicken Plastikschlauch, der direkt in
Herberts Helm führte. Dieses Sprachrohr hat hervorragend
funktioniert." Zu sagen hatte Falk manches, denn das Duo
hatte in den Seealpen trainiert und ein “Gebetbuch"
erstellt.
Richtig ernst genommen hat diesen Einsatz nicht einmal
Rennleiter Huschke von Hanstein. Peter Falk: “Huschke
wollte aber trotzdem, dass die Presse von dem neuen
Porsche beim Start in Bad Homburg Notiz nimmt." Herbert
Linge ergänzt: “Im Stillen hoffte Huschke, dass wir uns
bis Monte Carlo durchschlagen und dann bei Fürst Rainier
vorfahren. Diese Fotos wollte er haben, die Platzierung
spielte keine Rolle. Auf Schnee schnell Auto fahren
konnten nach Meinung der Fachleute sowieso bloß
Skandinavier."
| Und Schnee lag bei jener “Monte" wie selten zuvor oder
danach. Die lange Anfahrt nach Monte Carlo verlief noch
planmäßig. Doch als es auf der großen Schleife ernst
wurde, versanken die Teams regelrecht unter den
Schneemassen. Peter Falk: “Bei Chambéry wurde es ganz
schlimm. Da war kaum ein Durchkommen. Wir haben uns
sogar verfahren". Doch Rennstratege Falk wusste sich zu
helfen. “Per Kompass haben wir die Zeitkontrolle am Ende
der Sonderprüfung gefunden, nach uns kam dann keiner
mehr." Linge lacht noch heute, wenn er sich an diese
Rallye erinnert: “Zeitweise lagen wir an dritter Stelle
– da haben sie geguckt, die Skandinavier!" |
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Herbert Linge (rechts) und
Peter Falk (links) bei der
Rallye Monte Carlo 1965 |
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Die besten 60 Fahrzeuge wurden zum großen Finale
zugelassen, zur “Nacht der langen Messer". Natürlich
auch Linge/Falk und ein zweiter Werks-Porsche, ein 904
mit Eugen Böhringer und Rolf Wütherich. Die zwei
Porsche-Teams lagen kurz vor Schluss nicht weit
auseinander. “Doch vor den letzten Sonderprüfungen ließ
sich Böhringer Porsches letzten Satz der (damals)
sagenhaften Hakkapeliitta-Reifen montieren", weiß Falk
noch. Diese finnischen Pneus waren extrem schmal und mit
Spikes übersät. Linge: “Wir mussten von da an mit ganz
normalen M&S-Reifen rumrutschen." Das hat Zeit gekostet.
Dennoch fiel das Ergebnis so überraschend wie überragend
aus: Platz fünf im Gesamtklassement für Herbert Linge/Peter
Falk im ersten Rennsport-Einsatz des
Porsche 911. Böhringer/Wütherich im 904 wurden Zweite. Die
Skandinavier beruhigte allenfalls, dass schließlich doch
einer der ihren gewonnen hatte: Timo Mäkinen/Paul Easter
mit dem Mini Cooper S.
Linge/Falk haben den Weg bereitet für weitere Einsätze
des Porsche 911 bei der Rallye Monte Carlo. 1968 siegten
Elford/Stone sowie 1969 und 1970 Waldegård/Helmer mit
Elfern, die vom Werk eingesetzt wurden. Jahre später,
1978, ließen Nicolas/Lavergne im Zuge eines
Privateinsatzes noch einen 911-Triumph bei der
berühmtesten Rallye der Welt folgen.
911 Renn-Erfolge
Nicht alle Porsche-Erfolge auf den Rennstrecken sammelte
der 911 ein. Ausnahmen sind beispielsweise die Le
Mans-Siege 1970 und 1971, als der Porsche 917 mit
Zwölfzylinder-Motor gewann. Und auch die drei
Formel-1-Weltmeisterschaften 1984, 1985 und 1986 wurden
mit McLaren-TAG/Porsche erzielt, die mit einem 911
überhaupt nichts gemein haben. Aber schon der Le
Mans-Rekordsiegerwagen vom Typ 956/962C mit Siegen
zwischen 1982 und 1994 ist ein direkter Verwandter des
911, denn sein Turbo-Triebwerk stammt vom
Sechszylinder-Boxer-Motor des Elfers ab. Auch der 911
hat die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Der Typ 935 von
Klaus Ludwig/Bill Whittington/Don Whittington war 1979
nichts anderes als die Rennversion des 911. Von gut
23.000 Siegen in
Porsches Rennsportgeschichte
gehen über die Hälfte auf das Konto des Elfers, damit
ist der 911 mit seinen Rennversionen der erfolgreichste
Rennwagen aller Zeiten.
Erster Start, erster Erfolg – das war 1965, als Herbert
Linge und Peter Falk bei der Rallye Monte Carlo als
krasse Außenseiter einen Klassensieg einfuhren und den
(sensationellen) fünften Platz im Gesamtklassement
belegten. Schmal war der Wagen damals und nach heutigen
Begriffen nicht übermäßig stark. 130 PS genügten den
beiden Porsche-Experten. Dabei blieb es nicht. Schon die
Sieger der Rallye Monte Carlo 1968 bis 1970, es waren
die Teams Elford/Stone und zweimal Waldegård/Helmer,
hatten mehr Leistung. 1970 waren es 230 PS. In diesem
Jahr entstand auch der leichteste jemals gebaute 911 mit
Straßenzulassung. Der Wagen wog 789 kg, Gérard Larrousse
startete mit ihm bei der Rallye
Stuttgart-Lyon-Charbonnières. 1978 siegte der Franzose
Jean-Pierre Nicolas bei der Rallye Monte Carlo noch
einmal mit einem
911.
Noch mehr als im Rallye-Sport dominierte der
911
in den
vergangenen vier Jahrzehnten auf der Rundstrecke, weil
er besser in die gültigen GT-Reglements passte. In
bester Erinnerung bleibt der 911 Carrera RS 2.7, dessen
Produktion im Herbst 1972 anlief. Er war Ausgangspunkt
für viele 911 mit Rennsportattributen, wie später den
Carrera RSR. Bereits 1973 siegten beispielsweise Peter Gregg/Hurley Haywood in Daytona und in Sebring gegen
deutlich stärkere GT-Fahrzeuge und Prototypen.
Herausragend auch der Sieg bei der letzten Targa Florio,
als Herbert Müller/Gijs Van Lennep mit einem
Carrera-Prototyp gegen starke Konkurrenz diesen
Marken-Weltmeister-schaftslauf als Erste beendeten.
Dann kam die Turbo-Ära. Zunächst hauchte der
Turbolader 1972 und 1973 dem
12-Zylinder-Motor des 917/30 bis zu 1.100 PS
ein. Bald wurden auch |
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Siegerfahrzeug des Jahres
1973 war der von Herbert
Müller und Gijs van Lennep
gesteuerte Porsche 911
Carrera RSR (rechts). Links
der
Porsche 914-6 eines
privaten Rennteams.
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911-Triebwerke aufgeladen. 1974 startete Porsche mit den von der Serie
abgeleiteten Turbos in der Prototypen-Klasse und wurde
hinter reinrassigen Rennwagen Zweiter in Watkins Glen
und auch in Le Mans. Reglementsgemäß hatte der Motor
2.142 ccm, die Leistung lag bei 500 PS.
Der 911 wuchs in die Breite und wurde flacher
Dies waren die Vorläufer für die Modelle 934 und 935,
die für das neue internationale Regelwerk ab
| 1976, die
“Gruppe 4" und “Gruppe 5", geschaffen
wurden. Der
911
wuchs in die Breite, die Frontpartie wurde
flach, mächtiges Flügelwerk optimierte die
Aerodynamik. Der von Ingenieur Norbert
Singer entwickelte 935 war so leicht
geraten, dass ein Mindestgewicht von 970 kg
ohne Bleigewichte deutlich unterschritten worden wäre.
Porsche fuhr mit einem Hubraum von 2,8 Liter, um in eine
vom Gewicht her günstige Klasse eingestuft zu werden.
Der Motor leistete 590 PS bei 7.900 U/min. Die Teams
Rolf Stommelen/Manfred Schurti und Jochen Mass/Jacky
Ickx gewannen für Porsche die Markenweltmeisterschaft.
Noch zwei Zahlen: Die Höchstgeschwindigkeit des 935 von
1976 betrug in Le Mans 336 km/h, die Beschleunigung von
0 auf 200 km/h beachtenswerte 8,2 Sekunden. Ein
optimierter 935 siegte 1977 bei drei Rennen zur
Marken-WM, private 935 sicherten Porsche erneut den
Titel. |
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Markenweltmeisterschaft 1976
Porsche konnte 1976 mit dem
935 auf Anhieb die neu
geschaffene
Markenweltmeisterschaft für
Produktions-Sportwagen der
Gruppe 5 gewinnen. Hier
siegen Manfred Schurti und
Rolf Stommelen in Watkins
Glen. |
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In die 935-Familie passt auch das “Baby". Wegen des
Reglements der damaligen Deutschen
Rennsportmeisterschaft kam 1977 ein 1,4-Liter-Triebwerk
zum Zuge. Dennoch leistete der Motor 370 PS. Beim Wiegen
ohne Zusatzgewichte wog dieser 935 nur 710 kg. Jacky
Ickx gewann mit dem “Baby" in Hockenheim und sorgte in
der Rennsportmeisterschaft für Aufregung. Das andere
Extrem: der “Moby Dick" des Jahres 1978.
Rein äußerlich unterschied sich dieser Porsche durch
seine Form von allen anderen 935-Versionen. Norbert
Singer, Porsches in der Rennabteilung über Jahrzehnte
führender Ingenieur und Projektleiter, nahm der
Kunststoff-Karosserie unten einige Zentimeter ab, bevor
er sie über das Chassis stülpte.
Somit wurde der ganze Wagen flacher, was ebenso der
Aerodynamik zugute kam wie sein langes Heck. Der “Moby
Dick" war wegen seines Einsatzortes Le Mans auf
Höchstgeschwindigkeit getrimmt. Gemessen wurde eine
Topspeed von 366 km/h. Erstmals in der
911-Geschichte
erhielt der Motor wassergekühlte
Zylinderköpfe, in denen pro Zylinder vier
Ventile angeordnet waren. Die Zylinder
selbst blieben luftgekühlt. Bis zu 845 PS |
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935 „Moby Dick“ aus dem
Jahr 1978. Dieser Renn-911
leistete 845 PS |
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leistete der aufgeladene
3,2-Liter-Sechszylinder-Motor mit vier oben liegenden
Nockenwellen. Er siegte beim Marken-WM-Lauf in
Silverstone und wurde in Le Mans Achter.
1984 gewann Porsche die Rallye Paris-Dakar mit dem 911
SC 4x4. Im Gegensatz zum späteren 959 war der 4x4 als
Basisfahrzeug für den Rallye-911 nicht mit elektronisch
geregeltem Allradantrieb und einem Turbo-Triebwerk
ausgerüstet. Der aufgeladene Turbomotor des 959 von 1986
leistete 400 PS. Die Höchstgeschwindigkeit dieses hoch
gelegten Fahrzeugs betrug 210 km/h – selbst auf nicht
befestigten Pisten. Der 959, ein “Über-911", belegte bei
der Paris-Dakar 1986 die Plätze eins, zwei und sechs.
Doppelsieg in Le Mans 1998
| Nach dem Ende der Gruppe C (Motorsport mit Prototypen)
war Porsche in den internationalen GT-Serien mit dem GT2
sehr erfolgreich. Bis zu 600 Turbo-PS leisteten die von
Privatteams eingesetzten
911. Für Werkseinsätze wurde
1996 der erste 911 GT1 entwickelt, der zwei Jahre später
in den 911 GT1’ 98 mündete. Zum ersten Mal (1998) kam
bei Porsche ein Sportwagen mit Kohlefaserchassis zum
Einsatz. Der Vorteil: 50 bis 70 Kilogramm weniger
Gewicht und ein steiferes Chassis. Herausragend war der
Doppelsieg in Le Mans 1998 von Allan McNish/Laurent
Aiello/Stéphane Ortelli vor Uwe Alzen/Bob Wollek/Jörg
Müller. Der Sechszylinder stammte nicht direkt vom
911-Urahn
ab. Motorblock und |
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911 GT1’ 98. Mit diesem Typ
errang Porsche 1998 beim 24
Stunden-Rennen in Le Mans
einen Doppelsieg. |
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Zylinderköpfe des 3,2-Liter-Triebwerks bestanden aus
Aluminium. Dieser Motor war wassergekühlt, mit Hilfe von
zwei KKK-Abgasturboladern wurden mehr als 500 PS
erzielt.
Seit 1990 wird auch in den schnellsten Markenpokalen der
Welt mit Elfern gefahren. Zunächst entstand in diesem
Jahr der nationale Carrera Cup, 1993 folgte der
internationale Porsche-Pirelli-Supercup. Später kamen
Markenpokale mit dem
911 Carrera auch in Frankreich und
Japan hinzu. Seit 2003 bringt der Carrera Cup Asien
Porsche-Faszination nach Malaysia, Süd-Korea, Thailand
und die Volksrepublik China.
Auch in England und Australien sind die
Porsche-Markencups 2003 erstmals zu sehen. Das
Cup-Fahrzeug wurde parallel zur Serie immer weiter
entwickelt. Seit der Vorstellung des
911 GT3 wird im
Markenpokal mit dem “911 GT3 Cup" gefahren.
Gegenüber dem schon sehr sportlichen
GT3 ist die
Cup-Version noch ein kleines Stück mehr Rennwagen.
Kunststoff-Türen und -Hauben, ein Sicherheits-Käfig, der
Verzicht auf alles Dämmmaterial und profillose
Rennreifen fallen ins Auge. Auch Zylinder, Kolben,
Pleuel und das Getriebe wurden von den Ingenieuren der
Rennabteilung immer wieder überarbeitet. |
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Ab 2003 im Carrera Cup
Asien: Porsche 911 GT3 Cup |
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Kundensport auf hohem Niveau
Wohl bei keinem anderen Automobilhersteller kann ein
Rennteam einen kompletten Sportwagen für den Einsatz im
Motorsport kaufen und damit sofort internationale
Klassiker gewinnen – wie beispielsweise in Daytona 2003
geschehen. Und ganz sicher hat kein anderer Hersteller
eine ähnlich lange Tradition bei der Unterstützung von
Privatfahrern. Manche Automobilfirmen kommen in den
Motorsport, manche gehen – Porsche bleibt. Das ist seit
rund fünf Jahrzehnten so. Und darauf bauen private
Rennställe. Das führt zu glänzenden Resultaten auf
Rennstrecken in aller Welt – und in der Weissacher
Kundensport-Abteilung zu Beschäftigung, Arbeitsplätzen
und vollen Auftragsbüchern.
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www.porsche.com |
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