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- Mit über 1,65 Millionen Einheiten erfolgreichste
Sportwagenserie der Welt
- Der 240Z legte 1969 mit unnachahmlichen Formen
den Grundstein zum Erfolg
- Technologieträger 300 ZX Bi-Turbo von 1989 im „Cab-forward“-Design
Der aktuelle 350Z ist die fünfte Generation der
legendären Serie, die auf den
240Z von 1969 zurückgeht.
Bis 1978 in Produktion, avancierte das noch unter dem
Markennamen Datsun laufende Original zum meistverkauften
Sportwagen der Welt. Insgesamt hat Nissan bis Ende 2004
weltweit 1,65 Millionen Einheiten der Z-Baureihe
verkauft – ein einsamer Rekord im Sportwagenbau.
| Alles begann im
November 1969: Auf der Tokio Motor Show
enthüllte Nissan einen völlig neuen
Sportwagen-Typ: ein „Coupé mit Komfort und
Kofferraum“.
„Fairlady“ Z (für „schöne Dame“) in
Japan oder „Datsun 240Z“ hieß das zunächst nur
für den amerikanischen Markt gedachte Modell mit
der internen Bezeichnung „S30“. Das Konzept und
das Design des Zweisitzers entsprachen dem
damals wie heute gültigen Schönheitsideal für
einen Sportwagen mit Frontmotor: lange
Motorhaube, kurzes Stummelheck. |
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Einer der Mitgeburtshelfer des
240Z war kein
Geringerer als Albrecht Graf Goertz. Der damals sehr
bekannte deutsche Designer (u.a. Vater des legendären
BMW 507) arbeitete zwischen 1962 und 1965 als „Consultant
Designer“ für Nissan. Bereits 1963 begann Goertz mit
seinem Team an der Arbeit für einen GT-Prototypen.
Dieses ehrgeizige Projekt wurde aber Ende 1964
eingestellt und erst Mitte 1966 wieder aufgegriffen. Zu
diesem Zeitpunkt arbeitete Goertz schon nicht mehr für
Nissan, aber viele seiner Ideen wurden von Kimura,
seinem ehemaligen Assistenten und nun verantwortlichen
Designer, aufgegriffen und fanden sich im
240Z von 1969
wieder.
In unter zehn Sekunden auf 100 km/h – und über 200
km/h schnell
Für die Export-Märkte stattete Nissan den
240Z mit einem
2,4 Liter großen Reihensechszylinder aus. Mit 103 kW/140
PS hatte das Auto eine für damalige Verhältnisse
respektable Leistung. Tester berichteten von
Höchstgeschwindigkeiten um 200 km/h und einer
Beschleunigung in unter zehn Sekunden auf Tempo 100.
Gelobt wurden die gute Straßenlage, der exakte
Geradeauslauf sowie das exzellente Handling.
Einzelradaufhängung rundum, vorne wie hinten an
Querlenkern und Federbeinen, Gürtelreifen auf 14
Zoll-Stahlfelgen, eine Zweikreis-Bremsanlage mit
Scheibenbremsen vorn sowie eine Zahnstangenlenkung waren
für den Fahrwerksbau dieser Zeit hochmodern.
Auch im Innenraum setzte der
240Z zu seiner Zeit
Zeichen. Die Instrumente lagen tief in runden Höhlen des
Armaturenträgers, überragt von Hutzen im Stil eines
Zuckerhuts. Der kurze Schaltknüppel wurde von einem
Ledersack umhüllt, das Dreispeichen-Lenkrad vermittelte
ebenso wie die drei zum Fahrer angewinkelten, auf der
Mittelkonsole postierten Zusatz-Instrumente
Rennwagen-Flair.
Das stärkste Argument für den neuen Sportler aus Fernost
war jedoch sein sensationell günstiger Preis von 3.526
Dollar. Zum Vergleich: Ein Volvo 1800 E kostete 4.500,
eine Corvette 5.000 und ein
Jaguar E-type sogar 5.800 $. Praktisch vom ersten
Verkaufstag an gab es lange Wartelisten, obwohl kaum ein
240Z zum Listenpreis verkauft wurde. Im Gegenteil
schlugen die Händler in der Regel mindestens 500 $
Topzuschlag drauf – der
240Z war nicht nur Kult-,
sondern auch Spekulationsobjekt. Die Produktion im
Nissan-Werk Hiratsuka lief in drei Schichten rund um die
Uhr – dennoch war Ende des Jahres die Produktion von elf
Monaten ausverkauft.
1973 gewann ein 240Z die berühmte Safari-Rallye in
Afrika
| Bekannt wurde der
Datsun 240Z dem hiesigen Publikum auch durch
seine sportlichen Erfolge: 1973 gewann er unter
anderem die berühmte East African Safari Rallye
in Kenia und Tansania. Nach Deutschland kamen
die ersten 240Z zwischen 1972 und 73. Zu dieser
Zeit wurde der Hubraum auf 2,6 Liter erhöht, die
Leistung auf 93 kW/126 PS gesenkt. Es war die
Geburtsstunde des
Datsun 260Z, den es als 2+2-Sitzer mit einer
um 30 Zentimeter verlängerten Karosserie gab.
Kurioses am Rande: Grund für die Hubraumerhöhung
waren strengere Abgasnormen in den USA. |
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Zum Modelljahr 1975 nahm Nissan eine weitere
Hubraumerhöhung auf 2,8 Liter vor, was trotz einer aus
abgastechnischen Gründen erfolgten Senkung der
Verdichtung auf 8,3:1 die Leistung der US-Version auf
149 PS klettern ließ. Dazu trug die Einführung einer
Bosch-L-Jetronic anstelle der bisherigen Vergaser
entscheidend bei. 280Z-Versionen für den kalifornischen
Markt erhielten erstmals einen Katalysator und
konsumierten ab sofort bleifreien Sprit.
Der 280ZX war das meistgebaute und variantenreichste
Z-Modell
Ab 1978 rollte in Japan der neue
Datsun 280 ZX vom Band,
erneut sowohl als Zwei- als auch als 2+2-Sitzer. Mit
insgesamt 410.000 Einheiten avancierte die zweite
Generation des Z (Codebezeichnung S130) zum
meistgebauten und zugleich variantenreichsten Vertreter.
Allein in Deutschland brachte Nissan zwischen 1978 und
1982 rund 6.000 Fahrzeuge dieses Typs in den Verkauf.
Auf den ersten
Blick sah der in vier Jahren und mit einem
Aufwand von umgerechnet 15 Millionen Euro
entwickelte
280 ZX seinem populären Vorgänger zum
Verwechseln ähnlich. Trotzdem handelte es sich
um ein völlig neues Fahrzeug, kein Blechteil
wurde übernommen.
Der
280 ZX war der erste im Windkanal auf gute
Aerodynamik getrimmte Nissan. So erstaunt es
nicht, dass sich der Luftwiderstandsbeiwert des
neuen Coupés von 0,46 auf 0,38 verbesserte. |
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Gleich drei verschiedene Versionen brachte Nissan in
schneller Reihenfolge auf den Markt: Das
280ZX Coupé mit
2,8-Liter-Sechszylinder und 103 kW/140 PS Leistung, den
280ZX mit herausnehmbaren Glasdachhälften (ab 1980)
sowie den 280ZX Turbo (1981), der als erster Z eine
Leistung von 147 kW/200 PS und eine
Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h (exakt 207)
erreichte. Er war seinerzeit mit einem Preis von rund
30.000 DM der teuerste japanische Wagen auf dem
deutschen Markt – und der schnellste. 1979 wurden
weltweit 105.045 Exemplare des
280ZX verkauft – davon
allein 86.007 in Nordamerika, wo ihn die Fachzeitschrift
Motor Trend zum „Import Car of the Year“ kürte. Es war
ein Rekordergebnis in der Z-Geschichte.
Dritte Z-Generation erstmals mit sechs Zylindern in
V-Form
Die Abkehr vom Sechszylinder-Reihenmotor und die Wende
zu sechs Zylindern in V-Form brachte 1983 die dritte
Generation namens
300 ZX. Die kürzere Bauweise des
Triebwerks ermöglichte es den Designern, die Frontpartie
des keilförmigen Autos weit nach unten zu ziehen. Als
Folge verbesserte sich der cw-Wert weiter von 0,38 auf
0,31 (Turbo-Version 0,30). Die klassischen Proportionen
des Ur-Z blieben zwar weitgehend erhalten, doch wirkte
die Frontpartie mit ihren halb abgedeckten Scheinwerfern
deutlich geduckter und die Karosserie insgesamt eckiger.
| Ein automatischer
Ventilspielausgleich, Schubabschaltung und
Transistorzündung verliehen dem 126 kW/170 PS
starken Triebwerk Kraft und Ausdauer. Im Sommer
1985 schob Nissan eine Turbo-Version des
300ZX
auf den Markt: Es war der erste Nissan Z, der
die 250-km/h-Marke erreichte. Bis 1989 fand der
„Z31“ (interne Bezeichnung) in Deutschland 3.700
begeisterte Käufer, in den USA gingen allein im
Jahr 1984 exakt 73.101 Einheiten unter die Fanschaft. Mit der dritten Z-Generation hatte
Nissan einen adäquaten Gegenspieler zu den neu
auf der Szene erschienenen Sportwagen in Gestalt
des Toyota Supra, Mazda RX-7 und Mitsubishi
Starion. Doch auch seine Zeit lief unbarmherzig
ab. Es war im April 1989, als ein „Z“ die Bühne
betrat, wie ihn die Autowelt noch nicht gesehen
hatte... |
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Bi-turbo-Power und Vierrad-Lenkung: Der
300 ZX als
Hochtechnologieträger
Die Ausgangsposition für die vierte Generation der
Z-Baureihe war überaus anspruchsvoll: „Bauen Sie den
besten Sportwagen der Welt“, hieß das Briefing des
Nissan-Vorstandes an seine Top-Ingenieure. Schon eine
frühe Projektnummer – 901 – verriet die Mission: 90
stand für das erste Verkaufsjahr und 1 für „Nummer 1“ im
weltweiten Sportwagenbau.
| Mit 208 kW/283 PS
stieß der bis 1996 gebaute
300ZX (interner Code:
Z 32) in neue Leistungsregionen vor. Der von
zwei kleinen, trägheitsarmen Turboladern
zwangsbeatmete Dreiliter-V6 verhalf dem bei 250
km/h abgeriegelten Projektil zu enormen Schub
bis zur Drehzahlgrenze 7.000. Bis auf Bohrung
und Hub hatte das Triebwerk nichts mehr mit dem
Vorgängeraggregat gemein: Zum neuen Block samt
modifizierter Kurbelwelle kamen ein
Vierventil-Zylinderkopf mit zentral im Brennraum
liegenden Zündkerzen, variable
Ventilsteuerzeiten und eine auf 10,5:1
angehobene Verdichtung. Das Fahrwerk entsprach
mit Einzelradaufhängungen rundum und 16
Zoll-Felgen dem Stand der Technik jener Jahre
und wurde durch die von Nissan entwickelte
Vierradlenkung (HICAS) weiter veredelt. |
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Dass Nissan bewusst einen Bruch mit der ruhmreichen
Vergangenheit riskierte, zeigte auch das Design des
schnörkellos gestylten Modells. Denn im krassen
Gegensatz zu den Vorgänger-Generationen wichen die
Designer für einmal von den typischen Z-Proportionen ab
und entschieden sich für ein lupenreines „cab
forward“-Design mit weit nach vorn gerückter
Fahrgastkabine.
Anfang der 90erJahre überkletterten die Gesamtverkäufe
des Z erstmals die Millionen-Marke. 1993 erschien in den
USA sogar eine von ASC (American Sunroof Corporation)
entwickelte Cabrio-Version, die aus Steifigkeitsgründen
einen Überrollbügel erhielt. 1996 war das letzte
Verkaufsjahr des Hochtechnologie-Trägers
300 ZX -
seitdem wartete die Fan-Gemeinde auf die Wiederbelebung
der Z-Legende.
Der Supersportler Nissan 350Z setzt die Saga fort
Sie kam 1999 in Gestalt einer ersten Konzeptstudie,
die Nissan auf der Detroit Motor Show präsentierte. Das
Concept Car erweckte die von Nissan erhoffte große
Aufmerksamkeit, wurde aber - weil als zu retrolastig
empfunden - wieder fallengelassen. Mit der Unterstützung
des neuen Nissan-Präsidenten Carlos Ghosn - ein
bekennender Z-Fan - machten sich in der Folgezeit
Nissan-Designstudios in Japan, Deutschland und den USA
an einen internen Wettstreit um den endgültigen Entwurf.
Das Ergebnis stand zwei Jahre später erneut auf der
Detroit Motor Show – und traf auf einhellige
Begeisterung von Publikum und Fachleuten.
| Die fünfte
Generation der legendären Sportwagenreihe ging
im Herbst 2002 in den USA in den Verkauf, danach
in Japan und ab September 2003 dann auch in
Deutschland. 2004 folgte der offene Roadster mit
elektrisch versenkbarem Stoffverdeck. Coupé und
Roadster werden von einem in klassischer
Front-/Mittelmotorbauart installierten V6-Motor
mit 3,5 Liter Hubraum und 206 kW/280 PS
angetrieben. Damit beschleunigen die Zweisitzer
in weniger als sechs Sekunden auf 100 km/h. Wie
bei allen vorhergehenden Z gelangt die Kraft
über ein manuelles Getriebe - jetzt mit sechs
Gängen - an die Hinterräder. Die
Gewichtsverteilung von 53:47 und ein
Aluminium-Fahrwerk garantieren exzellentes
Fahrverhalten, Bremsen des Spezialisten Brembo
sorgen für eine verlässliche Verzögerung. |
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Faires Preis-/Leistungsverhältnis liegt in der
Tradition der Z-Baureihe
Anders als sein direkter Vorgänger gibt sich der
350 Z
trotz aller Hochtechnologie erstaunlich bodenständig:
Weder eine Vierradlenkung (HICAS), noch Turboaufladung,
aktive Stoßdämpfer, Sprachsteuerung im Innenraum oder
variable Ansauganlagen erschienen seinen technischen
Väter zwingend notwendig, um den angestrebten Grad an
Fahrspaß und Sicherheit zu erreichen. Während das
technologische Vorzeigeobjekt
300 ZX vom Kaufpreis in
für Nissan ungewohnte Höhen entschwand, bietet der neue
350Z wieder ein sehr faires Preis-/Leistungsverhältnis.
Das honorierten auch die Kunden: Zwischen dem
Verkaufsstart in 2003 und April 2005 verkaufte Nissan
europaweit 12.500 Einheiten des Sport-Coupés; allein
2004 waren es 7.000 in Europa, darunter 1.977 Exemplare
aus Deutschland.
301 PS starkes Sondermodell zum 35jährigen Jubiläum
Seit mittlerweile über 35 Jahren begeistern die
Z-Modelle von Nissan die Sportwagenfahrer auf der ganzen
Welt. Grund genug für Nissan, das Jubiläum im Mai mit
einem limitierten Sondermodell des
350Z Coupé zu feiern:
dem 350Z 35th Anniversary Edition. Das nur in Japan, den
USA und Europa (700 Stück) erhältliche Sondermodell
zeichnet sich durch einen leistungsgesteigerten Motor
mit 301 PS und exklusive 18-Zoll-Leichtmetallfelgen aus.
Zwar bleibt die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf
250 km/h limitiert; der Sprint von Null auf 100 km/h
verkürzt sich jedoch auf 5,8 Sekunden.
Exklusiv für das
350 Z-Sondermodell ist die Farbe
Metallic Gelb - von den 100 für Deutschland reservierten
Editions-Fahrzeugen sind 20 in dieser besonders
auffälligen Farbe lackiert. Perlmut-Pigmente sowie drei
Lagen Klarlack sorgen für eine außergewöhnliche Farbbrillianz und -tiefe. Dezenter ist dagegen der
zweite lieferbare Farbton: Schwarz.
Der neue 370Z macht seine Aufwartung
| Fünf Jahre nach
der Vorstellung des
350Z setzte Nissan auf
der Los Angeles Auto Show 2008 die Reihe der
legendären Z-Sportwagenbaureihe mit der
nunmehr sechsten Generation fort. Der neue
370Z kommt mit verkürztem Radstand, einem
höheren Anteil an Leichtbauteilen, einem
nochmals stärkeren Motor und einer
Siebenstufen-Automatik mit Schaltwippen am
Lenkrad. Alternativ bietet Nissan für den
370Z das weltweit erste Schaltgetriebe an,
bei dem eine Elektronik während des
Gangwechsels per Zwischengas immer die
ideale Drehzahl sicherstellt. |
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Nissan 370 Z |
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Die aufwärts führende Kante am neu gezeichneten
hinteren Seitenfenster ist ein Fingerzeig auf die
nostalgische Facette des 370Z. Führt diese Graphik doch
direkt auf den
Datsun 240Z zurück. Der neue 370Z steht
treu zur Philosophie seines Urahnen, in dem auch er ein
authentisches Sportwagenerlebnis zu erreichbaren
Konditionen ermöglicht.
Athletischer, muskulöser – und
zu 100 Prozent Z
Der unnachahmliche Z-Faktor kommt beim neuen 370Z in
einer aggressiveren, zugespitzteren Gesamtanmutung sowie
einer kompakteren Karosserie zum Ausdruck. So verkürzte
Nissan den Radstand im Vergleich zum
350Z um 100
Millimeter auf 2.550 Millimeter. Aber auch die Länge
schrumpfte – um 70 Millimeter auf 4.250 Millimeter.
Gleichzeitig nahm die Breite um 33 Millimeter, die
hintere Spurweite um 55 Millimeter zu. Die kompakteren
Außenabmessungen und der verstärkte Einsatz von
Leichtbaukomponenten – erstmals werden die Motorhaube,
die Türen und die Heckklappe aus Aluminium gefertigt –
helfen, das Gewicht der Rohkarosserie um gut 21
Kilogramm zu senken. Aber auch der Tank, der zweiflutige
Auspuff, das Audio-System und die
18-Zoll-Leichtmetallräder mussten sich einer strikten
Diät unterziehen. So kam unterm Strich eine Ersparnis
von über 100 Kilogramm zustande. Im Gegenzug ist die
Struktur des neuen Z als Folge zusätzlicher
Verstärkungen verwindungssteifer geworden: Die
Torsionssteifigkeit stieg im Bug- um 30 und im
Heckbereich um 22 Prozent.
Neuer 3,7 Liter Motor
Neues
3,7-Liter-Aggregat: Herz und Seele des neuen
Z Erstmals mit einem Start/Stop-Knopf statt
einem Zündschlüssel wird im neuen Z der
Motor zum Leben erweckt. Dabei handelt es
sich um ein Mitglied aus der vierten
Generation der renommierten Nissan
VQ-Motorenfamilie. Vor allem dank des von
3,5 auf 3,7 Liter vergrößerten Hubraums
stieg die Leistung (der US-Version) auf 331
PS und 366 Nm an. Die Werte der
Europa-Ausführung gibt Nissan erst nach
erfolgter Homologation bekannt.
Zwei hochmoderne, viel Fahrspaß eröffnende
Getriebevarianten Für den neuen 370Z stehen
zwei Getriebevarianten zur Wahl. Neben der |
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bereits erwähnten
Siebenstufen-Automatik mit Lenkrad-„paddles“ präsentiert
Nissan als Weltpremiere eine manuelle Sechsgangbox, bei
der elektronisch sowohl beim Hoch- wie auch beim
Runterschalten die Drehzahl durch kurzes
Zwischengasgeben automatisch angepasst wird. Folge ist
ein besonders weicher Gangwechsel. Der Fahrer muss zwar
weiterhin kuppeln und schalten, kann sich aber noch
stärker auf das Lenken und Bremsen seines Z
konzentrieren.
So bündelt der neue Z die Essenz der Marke Nissan
ähnlich wie vor 40 Jahren der
240Z. Leidenschaftliche
Leistung zu einem exzellenten Preis-/Leistungsverhältnis
– genau das, was schon damals gefragt war – und wonach
Sportwagenfans auch heute wieder suchen.
In Nordamerika ging der neue 370Z Anfang 2009 in den
Verkauf. Die europäische Markteinführung des
zweisitzigen Sportwagens folgt im April 2009.
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Photos:
www.nissan.de |
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Ereignissen aus der Welt des Automobils!
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bis Wartburg.