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Erstes von Carl Benz erbauten Automobil mit
Verbrennungsmotor |
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Erstes
von Carl Benz erbauten Automobil mit Verbrennungsmotor.
Das Patent für dieses Fahrzeug wurde von Benz am 29.
Januar 1886 eingereicht, am 3. Juli 1886 führte Benz die
erste öffentliche Probefahrt in Mannheim durch.
Der Motor
Kernstück des Wagens war ein Einzylinder-Viertaktmotor
mit einem Hubraum von 0,954 Litern. Dieser wies schon
einige sehr wesentliche Details auf, die auch heute noch
zu den Grundpfeilern jedes Verbrennungsmotors zählen:
Kurbelwelle mit Gegengewichten, elektrische Zündung und
Wasserkühlung. Er leistete nach den Messungen von Benz
2/3 PS bei 250 Umdrehungen. (Spätere Messungen der
Technischen Hochschule Stuttgart ergeben sogar 0,9 PS
bei 400 Umdrehungen).
Die 250 Umdrehungen des Erstlings genügten Benz
vollkommen, schließlich waren dies schon rund
doppelt so viele wie bei seinen
Zweitakt-Gasmotoren. Weitere Blickpunkte des für
damalige |
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Der Erfinder und sein Werk:
Karl Benz
(vorn) auf seinem Patent-Motorwagen
Typ III, zusammen mit Friedrich von Fischer,
gleichfalls Mitglied der Geschäftsführung
bei Benz & Cie. |
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| Verhältnisse mit rund 100
Kilogramm "leichten" Motors waren Zylinder mit
offenem Kurbelgehäuse, der über eine Exzenterstange gesteuerte
Einlass-Gleitschieber und das Auslass-Tellerventil,
betätigt über Nockenscheibe, Kipphebel und Stößelstange
sowie die Schmierung über Tropföler. Das große
Schwungrad konzipierte Benz für den Einbau in das
Fahrgestell liegend, weil er befürchtete, dass bei
senkrechter Anordnung infolge der Kreiselwirkung die
Lenkung und die Standfestigkeit des Fahrzeuges in engen
Kurven beeinträchtigt werde. |
Der Gemischaufbereitung
diente der von Benz entwickelte Oberflächen-Vergaser,
der gleichzeitig auch einen Benzinvorrat von 1,5 Litern
enthielt. Für die präzise Zusammensetzung des
Benzin-Luft-Gemisches sorgte ein Hülsenschieber, der die
Löcher für die Zusatz-Ansaugleitung mehr oder weniger
abdeckt und so die Leistungsabgabe regelte. Im Fahrzeug
fand sich dieser Schieber gut erreichbar unterhalb des
Fahrersitzes.
Der Zündung widmete Benz etliche Versuche, bis er eine
Lösung fand, die der damals geringen Leistung des
Batteriestromes angepasst war. Er transformierte den
Strom mit einem Rühmkorffschen Funkeninduktor auf höhere
Spannung. Auch die Zündkerze war eine Eigenentwicklung.
Spätere Untersuchungen zeigten, dass der Werkstoff ihrer
Elektroden mit dem handelsüblicher Zündkerzen der
dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts weitgehend
übereinstimmte.
Die Kühlung des Verbrennungsmotors stellte ein
besonderes Problem dar, denn er konnte nicht wie ein
stationärer Motor einfach an eine Kühlwasserleitung
angeschlossen werden. Benz verfiel auf eine einfache
Verdampfungskühlung, die sich bei der geringen Leistung
als recht wirkungsvoll und ausreichend erwies.
Angelassen
wurde der Motor durch beherztes Drehen des Schwungrades.
Dass der Benzinvorrat im Vergaser nicht für eine längere
Strecke reichte, stört beim Benz Patent-Motorwagen nicht
weiter. Immerhin brauchte der Antrieb des Fahrzeugs auf
100 Kilometer rund 10 Liter des seinerzeit noch immer
als gefährlich geltenden Benzins.
Fahrgestell und Aufbau
 Der Rahmen war aus Stahlrohren gebogen und geschweißt.
Da der Wagen Hinterradantrieb haben sollte, also von
hinten geschoben wurde, tauchte das Problem der Lenkung
auf, die anders konstruiert sein musste als bei einem
gezogenen Wagen. Die bei Kutschen gebräuchliche
Drehschemel-Lenkung kam nicht in Frage, und so entschied
sich Benz für ein dreirädriges Gefährt. Das Vorderrad
hing in einer ungefederten Gabel und wurde durch eine
mit einer Kurbel verbundenen Zahnstange gelenkt. (Erst
1893 erfand Benz seine Achsschenkel-Lenkung). Die drei
mit Vollgummi bereiften Drahtspeichenräder fertigte Benz
selbst, nur die Felgen waren „Fremdbezug“. Das Vorderrad
lief, wie seinerzeit im Fahrradbau üblich, in einem
Kugellager, die Hinterräder in Weißmetallbüchsen.
Der Wagen wurde mit je einer Kette links und rechts
der Vorgelegewelle über die Hinterräder angetrieben, die
ihrerseits über eine Starrachse und Vollelliptikfedern
mit dem Rahmen verbunden waren. Es gab bei diesem ersten
Automobil auf der Vorgelegewelle nur einen Gang in Form
einer festmontierten Antriebsscheibe samt integriertem
Differential, daneben noch eine Leerlaufscheibe. Also
kein Getriebe mit zwei oder mehr Gängen, ebenso wenig
einen Rückwärtsgang. Der Flachriemen zwischen Motor und
Vorgelegewelle wirkte, dank der Leerlaufscheibe,
gleichzeitig als Kupplung. Der Flachriemen wurde zum
Anfahren einfach von der Los- auf die Festscheibe
verschoben. Das Fahrtempo wurde durch den Hülsenschieber
unterhalb des Fahrersitzes geregelt. Über dem Motor
thronte der Vorratsbehälter für das Kühlwasser. Gebremst
wurde mit einem Handhebel, der auf die
Vorgelege-Riemenscheibe wirkte. Eine Fußbremse gab es
noch nicht.
Die Sitzbank war vor dem Motor auf geschwungenen Federn
direkt auf den Rahmen montiert und mit abgestepptem
Leder bezogen. Festen Halt gab ein niedriges,
lederbezogenes Geländer im Rücken und an den Seiten.
Sorgenkinder waren die Ketten: Die Ketten waren
mangelhaft, meist zu weich, und dehnten sich deshalb
sehr, sprangen aus den Zahnrädern oder rissen. Da es
aber keine besseren gab, musste Benz sich mit dem
vorhandenen Material begnügen.
Erprobung
Die ersten Probefahrten fanden 1885 aus Gründen der
Geheimhaltung im Fabrikhof statt, und endeten an der
Fabrikmauer. Auch der erste „Ausflug“ auf freier Strecke
– bei Nacht – dauerte nur wenige Minuten. Nach hundert
Metern bleibt der Wagen stehen. In zahlreichen Versuchen
konnte aber die Reichweite nach und nach verbessert
werden.
Am 29. Januar wurde schließlich das Fahrzeug beim
Reichspatentamt unter der Nummer 37435 zum Patent
angemeldet. Bei der ersten öffentlichen und per
Zeitungsartikel dokumentierten Ausfahrt am 3. Juli 1886
auf der Ringstraße in Mannheim läuft sein Sohn Eugen mit
einer Flasche Benzin nebenher, "um nachzuschütten, wenn
das Benzin zu Ende geht".
Berühmt wurde die erste Überlandfahrt mit einem
verbesserten Modell des Motorwagens. Ohne das Wissen
ihres Ehemannes bestieg Bertha Benz am 5. August 1888
zusammen mit ihren Söhnen den Wagen und fuhr die 106 km
lange Strecke von Mannheim über die Zwischenstationen
Wiesloch, Mingolsheim, Bauschlott nach Pforzheim. Dieser
erste Leistungstest führte nicht nur zu weiteren
Verbesserungen an der Konstruktion des Wagens, sondern
auch zum erhofften wirtschaftlichen Erfolg des Modells.
»
mehr lesen über die erste Fernfahrt von Bertha Benz
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| Motor: |
Wassergekühlter
Einzylinder-Viertaktmotor mit großem Schwungrad, liegend
im Heck eingebaut |
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| Hubraum: |
954 ccm |
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| Getriebe: |
4 Gang |
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| Kraftübertragung: |
n.a. |
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| Leistung: |
0,90 PS |
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| Drehmoment: |
n.a. |
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| Vmax: |
16 km/h |
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| 0-100 km/h: |
n.a. |
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Außenmaße |
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| Länge: |
2700 mm |
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Breite: |
1400 mm |
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Höhe: |
1450 mm |
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| Gewicht: |
265 kg |
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| Baujahr: |
1886 |
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| Stückzahl: |
1 |
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| Neupreis: (bei
Markteinführung) |
n.a. |
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| weitere Details |
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Konstruktion:
-
Liegender Einzylinder
mit waagerechtem Schwungrad
-
Gaswechsel über
Einlass-Gleitschieber, gesteuert über Exzenterstange
-
Stehendes
Auslassventil, gesteuert über Nockenscheibe,
Kipphebel und Stößelstange
-
Gemischaufbereitung
über Benz Oberflächenvergaser
-
Verdampfungskühlung,
(Thermosyphon)
-
Schmierung über
Tropföler mit Fettbuchse
-
Elektrische
Hochspannungs-Summerzündung
-
Anlassen durch Drehen
des Schwungrades
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Fahrwerk:
-
Stahlrohrrahmen
-
Vorderradaufhängung an
Steuergabel ohne Federung
-
Hinterradaufhängung an
Starrachse mit Vollelliptikfeder
-
Zahnstangenlenkung,
Lenkkurbel in Wagenmitte
-
Keine Fußbremse,
Handbremse wirkt auf Vorgelege-Riemenscheibe
-
Drei Drahtspeichenräder,
Durchmesser vorne 730 mm, hinten 1125 mm, jeweils
Vollgummireifen
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| Kraftübertragung:
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Mercedes-Bilder:
Benz
Patent-Motorwagen |
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