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| Ein
Faustkeil von einem Sportwagen,
brutal kantig und unverhüllt
aggressiv – der Countach wirkte bei
seiner Vorstellung 1971 wie ein Auto
aus einer anderen Welt, wie ein
Entwurf aus der Zukunft. Er schenkte
seiner Marke und der ganzen
Sportwagenszene eine neue
Formensprache. Mit seinem
gewaltigen, längs liegenden
V12-Mittelmotor galt der Countach
lange Zeit als schnellstes
Serienauto überhaupt, mit seinem
martialischen Charakter prägte er
das Image von
Lamborghini. Von
seinen Fans als Ikone verehrt, blieb
er 15 Jahre lang in Produktion. |
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Der Lamborghini Countach 25.
Anniversary war das letzte
Modell und auch das meist
gekaufte! |
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„Countach“ heißt „fantastisch“
Der Begriff „Countach“ – sprich: kuntatsch –
stammt aus dem Dialekt des Piemont und
drückt Überraschung und Anerkennung aus.
„Countach“ bedeutet so viel wie
„fantastisch“ und kann auch, je nach
Kontext, eher derb gemeint sein.
„Countach!“, soll der Turiner Nuccio Bertone
ausgerufen haben, als er das fertige Design
von Lamborghinis neuem Supersportwagen zum
ersten Mal sah, das sein Mitarbeiter
Marcello Gandini gezeichnet hatte.
Die Anfänge des Tipo 112 liegen im Jahr
1970, als
Ferruccio Lamborghini den
Nachfolger seines 1966 präsentierten
Supersportwagens
Miura zu planen begann. Chefkonstrukteur
Paolo Stanzani, der sein Amt 1968 von dem
scheidenden Gian Paolo Dallara übernommen
hatte, behielt das Mittelmotor-Konzept des
Miura bei, montierte den V12 jedoch
nicht mehr quer, sondern längs vor der
Hinterachse. Der Entwurf hieß LP 500 –
„longitudinale posteriore“ stand für die
Einbaulage des Motors, die Ziffernfolge für
seinen Hubraum. Er war von 3929 cm3 auf 4971
cm3 gewachsen, womit die Leistung 324 kW
(440 PS) betrug.
Für den Entwurf der Karosserie erhielt
abermals Bertone den Zuschlag. Er beschritt
einen ganz anderen Weg als bei den weich
fließenden Linien des
Miura. Gandini hatte sich mit einem
neuen Technik-Packaging auseinander zu
setzen, er tat es mit radikaler Konsequenz.
Und er nahm alle Einflüsse des großen
Aufbruchs auf, die in jenen wilden Jahren
auf die Welt des Designs einströmten.
Inspiriert von seiner eigenen Studie Alfa
Carabo (1968), packte Gandini den Tipo 112
in ein kantiges Blechkleid von nackter,
brutaler Funktionalität – er zeichnete einen
Keil auf Rädern. Gleich hinter dem kurzen,
niedrigen Bug mit den Klappscheinwerfern lag
die weit nach vorn gerückte Kanzel, und
hinter ihr beanspruchte der Antrieb den
großen Rest des Karosseriekörpers.
Spektakuläre Scherentüren gaben den Einstieg
frei; sie stemmten sich, von Öl-Dämpfern
unterstützt, nach vorn und nach oben.
Die pure Reinheit der Geometrie
Das Design, im Urentwurf frei von
Verbreiterungen, Spoilern und Schwellern,
spiegelte die pure Reinheit der Geometrie
wider und sprengte alle Sehgewohnheiten. Es
wirkte wie ein Faustschlag, es war seiner
Zeit um Jahre voraus, es gab dem Countach
ein Charisma unverhüllter Aggressivität. Und
es definierte für Lamborghini und für die
ganze Sportwagenszene einen Formen-Code, der
noch heute Gültigkeit besitzt.
Als der signalgelb lackierte Prototyp Anfang
1971 auf dem Genfer Salon enthüllt wurde,
umgeben von den rechtschaffen-biederen
Karossen der anderen Marken, hielten ihn
viele Besucher für eine Art notgelandetes
Raumschiff, in jedem Fall für eine reine
Stilstudie. Auch Ferruccio Lamborghini, der
in jenem Jahr auf dem Höhepunkt seiner
Unternehmer-Laufbahn stand, rechnete nicht
ernsthaft mit einem Serienbau. Allenfalls
wollte er eine Handvoll Autos bauen und an
ausgesuchte Liebhaber verteilen – eine
ähnlich vorsichtige Kalkulation wie fünf
Jahre zuvor beim
Miura.
Bis die Fertigung begann, gingen noch fast
drei Jahre ins Land – eine schwierige Zeit.
In ihr lagen der Verkauf der Marke an die
Schweizer Investoren Georges-Henri Rossetti
und René Leimer, die Ölkrise, eine Kette von
Streiks im Werk, eine immer dünner werdende
Finanzdecke und ein hektisches
Entwicklungsprogramm. Nach Abschluss der
Tests mit dem Prototypen und vielen kleine
Überarbeitungen gaben Lamborghini und
Rossetti im Mai 1972 grünes Licht für den
Serienbau.
Eine der ersten Entscheidungen war die
Rückkehr zum bewährten Vierliter-V12, der
hier 276 kW (375 PS) bei 8000 1/min leistete
und 361 Nm Drehmoment bei 5000 Touren
produzierte. Je drei seitlich montierte
Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber
mit dem Aluminium-Block. Für zuverlässige
Beatmung und Kühlung wurden große,
kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren
Kotflügel gesetzt; in den NACA-Düsen in den
Flanken, die dem selben Zweck dienten,
verbargen sich die Türöffner.
Magnesium bei Motor und Kraftübertragung
Die Ölwanne und die Ventildeckel des V12
bestanden aus leichtem Magnesium. Das
gleiche Material kam bei den Gehäusen für
die Kupplung – ein Rennsport-Bauteil von
Fichtel & Sachs – und dem im eigenen Haus
gefertigten Fünfganggetriebe zum Einsatz,
das der Gewichtsverteilung zuliebe vor dem
Motor lag. Die Kraft floss über eine Welle,
die durch die Ölwanne lief, zum
ZF-Sperrdifferenzial, das direkt hinter dem
Motor lag.
Beim Fahrwerk hatte sich Stanzani Anregungen
aus dem Rennsport geholt. Dreieckslenker und
Federbeine rundum führten die Räder, die
Leichtbau-Stoßdämpfer von Koni waren
verstellbar ausgeführt, Leichtmetall-Sättel
packten die innenbelüfteten
Girling-Scheibenbremsen hinter den
14-Zoll-Rädern an. Die Zahnstangenlenkung –
ebenfalls mit Magnesium-Gehäuse – kam ohne
Servounterstützung aus; eine Lösung, die bis
zum Schluss beibehalten wurde.
| Der
Countach LP 400 war bei 2,45 Meter
Radstand 4,14 m lang, volle 1,99 m
breit und nur 1,07 m hoch. Ein
klassischer Gitterrohrrahmen bildete
sein tragendes Gerüst, zusätzliche
Überrollbügel schützten das Cockpit.
Anders als beim in Stahl
ausgeführten Prototyp bestand die
Außenhaut der Serienautos aus
aufgenieteten Leichtmetallblechen –
mit nur einem Millimeter Wandstärke
erwiesen sie sich bei kleinen
Remplern als recht nachtragend. Eine
Wanne aus Glasfaser-verstärktem
Kunststoff bildete den Boden; hinter
dem Motor befand sich noch ein
kurzes Gepäckabteil. Die beiden
Scheibenwischer lagen bizarr groß
auf der Frontscheibe – Gandini hatte
dieses Detail in seinem Entwurf
nicht berücksichtigt. Im Gegensatz
zum
Miura, wo noch Bertone zum Zug
gekommen war, fertigte Lamborghini
beim Countach die Karosserie selbst. |
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Lamborghini Countach LP 400 |
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Eckig-funktionell, wie mit dem Beil
zugehauen, präsentierte sich auch das
Cockpit. Der Serien-Countach besaß, anders
als der Prototyp mit seinen digitalen
Anzeigen, konventionelle Instrumente. Der
gewaltige Mitteltunnel, in dem das Getriebe
hauste, trennte die beiden schmal
geschnittenen Schalensitze; der Schalthebel,
in einer offenen Kulisse geführt, griff fast
unmittelbar in die Zahnräder ein. Auch wegen
der liegenden Sitzposition – die Türkante
befand sich auf Augenhöhe – war die
Übersicht gering, und die horizontal
geteilten Seitenscheiben ließen sich nur zum
Teil öffnen. Zum Ausgleich baute Lamborghini
serienmäßig eine Klimaanlage ein.
Jagdrevier Landstraße
All diese Unzulänglichkeiten spielten jedoch
keine Rolle mehr, wenn der Countach sich
anschickte, sein angestammtes Revier in
Besitz zu nehmen. Auf engen Landstraßen
faszinierte der Supersportwagen mit einem
überragendem, scharfen Handling für Könner.
Er ließ sich willig mit Lenkung und Gaspedal
dirigieren – mit einer Mittelmotor-typischen
Neigung zu Drehern beim Lastwechsel.
Bremsen, Schaltung und Lenkung wirkten
straff, der V12 schob gewaltig an und
brachte dabei alle Klangfarben eines großen
italienischen Orchesters auf die Bühne.
Die Performance der Fahrmaschine aus
Sant’Agata Bolognese überzeugte die Experten
– offen blieb nur die Frage der
Höchstgeschwindigkeit. Tester maßen Wert
zwischen 282 und 298 km/h, womit der
Countach als schnellstes Serienauto der Welt
galt. Leer wog er knapp 1,4 Tonnen, als Zeit
für den Spurt von null auf 100 km/h wurden
etwa 5,5 Sekunden genannt.
Der Countach LP 400 in Serienversion feierte
auf dem Genfer Salon 1973 Premiere und wurde
ab Ende 1973 vier Jahre lang gebaut. 1978
erschien die S-Variante; in Sachen Technik
zeichnete sie sich durch ein modifiziertes
Fahrwerk aus. Gian Paolo Dallara, als
Berater zurückgekehrt, hatte die Geometrie
überarbeitet und Niederquerschnittsreifen
von Pirelli auf neue Felgen mit 15 Zoll
Durchmesser aufgezogen. Durch den Einsatz
zahmerer Vergaser sank der Verbrauch etwas,
die Leistung ging auf 260 kW (353 PS)
zurück. Für Kunden, die das nicht wollten,
blieb die alte Version noch eine Weile in
Produktion.
Ein Heckflügel wie in der Formel 1
Mit dem LP 400 S verließ Lamborghini die
reine Lehre der cleanen Optik. Walter Wolf,
der kanadische Ölmagnat, Formel-1-Teamchef
und Lamborghini-Fan, hatte sich zuvor einen
LP 400 nach eigenen Ideen umschneidern
lassen. Von ihm übernahm der LP 400 S die
martialischen Anbauteile – einen Bugspoiler
mit Lufteinlässen für die Bremsen und
Zusatzleuchten, eckige Radläufe und als
Option einen sensationellen großen Flügel
auf dem Heck. Er besaß wohl mehr
theatralischen als praktischen Nutzen, wurde
aber trotzdem gern bestellt.
Die finanzielle Krise, in die Lamborghini
von 1977 an geraten war, sorgte dafür, dass
der Countach viel länger als geplant in
Produktion blieb – er verkaufte sich seit
der Überarbeitung gut und hielt die Marke
über Wasser. 1981 wurde die Linie des Daches
leicht angehoben, und die kantige Einkerbung
im Blech verschwand; sie war für einen
periskopischen Innenspiegel gedacht gewesen,
der jedoch nicht zum Einsatz kam.
1982 erschien der Typ LP 5000 S. Sein V12,
durch Zuwächse bei Hub und Bohrung auf 4754
cm3 gebracht, leistete wieder 276 kW (375
PS). Verdichtung und Nenndrehzahl waren
gesunken; bei 4500 1/min standen 409 Nm
Drehmoment bereit. Für den US-Markt folgte
1984 ein Abgas-gereinigter Motor mit einer
Einspritzanlage von Bosch. Hinter all diesen
Entwicklungsschritten stand die Erfahrung
von Giulio Alfieri – der ehemalige
Motorenpapst von Maserati fungierte seit
1978 als Technikchef von Lamborghini.
Auch der LP 5000 S war nicht schneller als
der Ur-Countach – im Test einer englischen
Fachzeitschrift spurtete er in 5,6 Sekunden
auf Tempo 100. Doch er ließ sich bequemer
fahren; in die Überarbeitung flossen
Retuschen im Innenraum, eine verbreiterte
Spur und größere Scheibenbremsen ein. In
Deutschland wurde er im Jahr 1980 für rund
150.000 Mark angeboten.
Der Höhepunkt: Der Countach QV
Als
nächste Evolutionsstufe debütierte
1985 der Countach Quattrovalvole.
Durch einen verlängerten Hub wuchs
sein Hubraum auf 5167 cm3, mit 48
Ventilen kam der V12 auf 335 kW (445
PS) Leistung bei 7000 Touren sowie
500 Nm Drehmoment bei 5100 1/min.
Jetzt verbesserten sich auch die
Fahrleistungen wieder – sie lauteten
auf 5,1 Sekunden für den Sprint auf
100 km/h und eine
Höchstgeschwindigkeit von gut 290
km/h.
Von außen erkannte man den QV an der
aus Carbon gefertigten Motorhaube –
mit einer kastenförmigen Ausbeulung
umschloss sie die nunmehr über dem
Motor platzierten Vergaser, womit
sie dem Fahrer die letzte Sicht nach
hinten raubte. Auch die Hinterräder
machten Eindruck, dank der Reifen im
Format 345/35 ZR 15. |
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Lamborghini Countach
Quattrovalvole |
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1988 schob das Werk noch ein
Interimsmodell und schließlich eine letzte
Version nach – den Anniversary, der auf das
25jährige Bestehen der Sportwagenmanufaktur
hinwies. Technische Änderungen blieben bei
ihm aus, aber die Karosserie wurde noch
einmal gründlich überarbeitet. Vorn und
hinten bauten die Designer kantige
Stoßfänger aus Kohlefaser an – ein Material,
bei dessen Einsatz im Serienbau Lamborghini
eine Führungsrolle übernommen hatte. In die
Bugschürze und in die Schweller waren
Schlitze zur Kühlung der Bremsen
geschnitten, neue Lufteinlässe auf den
hinteren Flanken lösten die aufgesetzten
Kästen ab.
Der letzte Countach rollte im Juli 1990 aus
den Hallen in Sant’Agata Bolognese, dann
folgte endlich der lange entwickelte und
lange verschobene
Diablo. Mit 15 Jahren hält der Countach
in der Lamborghini-Geschichte den Rekord in
Sachen Bauzeit. Zirka 2000 Stück sind von
ihm entstanden, und zwar interessanterweise
mit wachsender Tendenz: Knapp 160 waren es
beim LP 400, nahezu 240 beim LP 400 S, 321
beim LP 5000 S, 631 beim QV und am Ende noch
einmal 657 in nur zwei Jahren beim
Anniversary. Die Fans haben dem Countach bis
zuletzt die Treue gehalten.
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Die Motordaten der
einzelnen Varianten in tabellarischer Übersicht:
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Modell |
Hubraum |
Leistung |
max. Drehmoment |
Verdichtung |
Gemisch-aufbereitung |
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Studie LP500 |
4971 ccm |
328 kW (446 PS) |
448 Nm bei 5750/min |
10,5:1 |
Vergaser |
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LP400 |
3929 ccm |
276 kW (375 PS) |
361 Nm bei 5000/min |
10,5:1 |
Vergaser |
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LP400S |
3929 ccm |
261 kW (355 PS) |
356 Nm bei 5000/min |
10,5:1 |
Vergaser |
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LP500S |
4754 ccm |
276 kW (375 PS) |
418 Nm bei 4500/min |
9,2:1 |
Vergaser |
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LP5000S QV
25 Anniversary |
5167 ccm |
335 kW (455 PS) |
500 Nm bei 5200/min |
9,5:1 |
Vergaser |
Fahrleistungen, Verbrauch, Gewicht:
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Modell |
V-max. |
Beschleunigung 0
bis 100 km/h |
Ø Verbrauch auf
100 km |
Leergewicht |
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LP400 |
288 km/h |
5,4 s |
--- Liter |
1065 kg |
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LP400S |
275 km/h |
5,9 s |
--- Liter |
1200 kg |
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LP500S |
290 km/h |
5,4 s |
26,0 Liter |
1480 kg |
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LP5000S QV
25 Anniversary |
295 km/h |
5,0 s |
20-30 Liter |
1490 kg |
Abmessungen: |
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| Länge: |
4.140 mm |
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Breite: |
2.000 mm |
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Höhe: |
1.070 mm |
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| Baujahr: |
1974–1990 |
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Auto-Bilder:Lamborghini Countach |
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