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meisten Kenner ist er der klassische
Lamborghini schlechthin: Der Miura,
von 1966 bis 1972 gebaut, war der
erste radikale Sportwagen aus
Sant’Agata Bolognese, das erste
messerscharfe Werkzeug. Mit bis zu
283 kW (385 PS) Leistung zählte der
Zweisitzer zu den stärksten Autos
seiner Zeit, in der
Höchstgeschwindigkeit setzte er
Bestmarken. Unter seiner
atemberaubend schöne Karosserie
steckte innovative Technik – der
quer montierte V12 machte den Miura
zum ersten Mittelmotor-Sportwagen
für die Straße. Der Sportwagen von
Lamborghini war ein
Jahrhundert-Entwurf. |
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Lamborghini Miura, Baujahr:
1966 |
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Herzenssache von Anfang an
Vom ersten Augenblick an war der Miura eine
Herzenssache, das Werk von drei jungen
Auto-Enthusiasten. Chefkonstrukteur Gian
Paolo Dallara, sein Assistent und
Produktionsleiter Paolo Stanzani und der in
Neuseeland geborene Testfahrer Bob Wallace
zählten noch keine 25 Lenze, als sie 1963 zu
der neu gegründeten Sportwagenfirma stießen.
Schon mit dem ersten Auto, dem
350 GT,
konnten sie ihre Talente nachweisen, doch
das eher konventionelle Konzept befriedigte
ihren kreativen Tatendrang nicht.
Im Motorsport vollzog sich in jenen Jahren
der große Umbruch zur Mittelmotor-Bauweise;
Sportwagen wie der Ford GT 40 mit leichten
Chassis und hochentwickelten Aufhängungen
feierten erste Erfolge. Die drei jungen
Wilden von Lamborghini zeichneten Anfang
1965 erste Skizzen für ein eigenes,
radikales Layout – nach Feierabend und unter
fast konspirativen Umständen, wie berichtet
wird.
Ferruccio Lamborghini, auf die Idee des
gepflegten Gran Turismo fixiert, würde mit
einem harten, engen, brüllenden
Quasi-Rennwagen wenig anfangen können,
befürchteten die jungen Männer. Umso größer
war ihre Überraschung, als sie die Pläne
dann doch vorlegten. Lamborghini war
begeistert und beschloss, eine kleine Serie
unter der Codebezeichnung Tipo 105 zu
starten. Als ersten Schritt ließ er im
November 1965 ein „rolling chassis“ auf dem
Turiner Salon präsentieren.
Als Unterbau diente eine neuartige,
selbsttragende Konstruktion aus vielfach
gelochten und kunstvoll miteinander
verschweißten Stahlblechen und -profilen,
die im Bereich der Passagierzelle ein
Monocoque bildete. Das Chassis griff
Konstruktionsideen aus der Luftfahrt auf;
Lamborghini flirtete damals mit einem neuen
Geschäftsfeld, dem Bau von Hubschraubern,
aus dem jedoch nichts wurde. Das Fahrwerk –
doppelte Dreieckslenker, Federbeine und
Scheibenbremsen rundum, Stabilisatoren vorn
und hinten – war vom
350 GT abgeleitet, mit
Ausnahme der neuen, hochmodernen
Zahnstangenlenkung.
Der V 12 saugte durch die Türschweller an
Die größte Innovation auf dem Feld der
Straßensportwagen war jedoch die Einbaulage
des Motors. Das ganze Konzept war auf
extreme Wendigkeit ausgelegt, es kombinierte
einen zentralen Schwerpunkt mit einem kurzen
Radstand von 2,46 Metern. Deshalb saß der
Vierliter-V12 platzsparend quer vor der
Hinterachse, hart hinter der Schottwand zum
Passagierraum. Hausintern hieß das Projekt
auch 400 TP, bezogen auf den Hubraum des
Motors und seine Einbaulage (trasversale
posteriore: quer hinten).
Einlässe in den Türschwellern
versorgten die Alu-Maschine mit
Ansaugluft, vier
Fallstrom-Dreifachvergaser von Weber
bereiteten das Gemisch auf. Bei 7000
1/min gab der Kurzhuber 257 kW (350
PS) Leistung ab; inoffiziell wurden
später auch 235 kW (320) PS genannt.
Bei den drei ersten Miura-Motoren
drehte sich die Kurbelwelle noch
gegen den Uhrzeigersinn, was Dallara
dann im Interesse eines leiseren
Laufs änderte. |
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Lufteinlässe an den Türen |
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Meisterlich und dabei elegant lösten das
junge Ingenieursteam auch die Unterbringung
der Kraftübertragung. Das Gehäuse, das die
Kupplung, das selbst gefertigte
Fünfganggetriebe und das Differenzial von ZF
beherbergte, war in einem Stück mit dem
Kurbelgehäuse des Motors gegossen. Motor,
Getriebe und Differenzial wurden aus der
selben Ölwanne geschmiert, und die
Schaltzüge verliefen durch den Motorblock.
Wenn der 77 Liter fassende Benzintank im Bug
halbleer war, lagen etwa 55 Prozent des
Fahrzeuggewichts auf der Hinterachse.
Das „rolling chassis“ deutete so hohe
Potenziale an, dass sich die
Karosseriefirmen darum rissen, es einkleiden
zu dürfen, zumal Lamborghinis bisheriger
Partner Touring in Mailand kurz vor dem
Konkurs stand. Den Zuschlag für das Design
und die Fertigung der Aluminium-Haut erhielt
Nuccio Bertone in Grugliasco bei Turin, der
sich
Ferruccio Lamborghini mit den Worten
empfohlen hatte: „Ich kann den Schuh machen,
der zu Ihrem Fuß passt.“ Er übergab das
Projekt seinem neuen Designchef, dem erst
27jährigen Marcello Gandini – so stieß ein
vierter junger Mann zum Team.
„Der führende Bildhauer automobiler
Formen“
Gandini konnte sich auf erste Zeichnungen
eines Mittelmotor-Sportwagens stützten, die
sein Vorgänger Giorgetto Giugiaro
angefertigt hatte, bevor er Bertone
verlassen hatte, um seine eigene Firma
Italdesign zu etablieren. Das Ergebnis von
Gandinis Arbeit bewog eine amerikanische
Fachzeitschrift zu der Formulierung, dass
Bertone der „führende Bildhauer automobiler
Formen“ sei. Diese Einschützung hat sich bis
heute bestätigt: Das Design, das in vier
Monaten entstand und gleich im ersten
Versuch passte, war ein Jahrhundertentwurf.
Der Sportwagen – 4,36 Meter lang, 1,76 m
breit, aber nur 1,06 m hoch – kauerte über
dem Asphalt wie eine Raubkatze, die
fließenden Linien seiner Aluminiumkarosserie
drückten geballte, sprungbereite Kraft aus,
sinnlich und aggressiv zugleich. Auf
Stoßstangen hatte Gandini verzichtet. Die
starre Jalousie über der Heckscheibe lenkte
die warme Abluft nach außen, die Türgriffe
verbargen sich unter den Lamellen hinter den
Seitenfenstern. Hinter dem Motor fand sich
noch ein recht respektabler Kofferraum.
Die flach liegenden, von
Kunststoff-Zierstäben eingefassten
Scheinwerfer prägten den Bug, der Fahrer
konnte sie mit einem Schalter aufrecht
stellen und mit einer zweiten Taste
einschalten. Und die mächtigen
Aluminum-Skulpturen, die Vorder- und
Hinterwagen bedeckten, ließen sich in einem
Stück hochklappen, dem Bild vom gezähmten
Rennwagen noch kräftigere Farben verleihend.
Im Frühjahr 1966 präsentierte Lamborghini
das fertige Auto, im Radstand auf 2,50 Meter
verlängert, auf dem Genfer Salon. Den ganzen
Winter über hatte das Team unter extremem
Druck gearbeitet.
In dieser kurzen Zeit war das experimentelle
Chassis zu einem produktionsfähigen
Sportwagen herangereift, der seine Welt aus
den Angeln heben sollte.
Wenige Wochen nach dem ersten Auftritt in
Genf stand der Miura auf
einer neuen, schicken Bühne – beim Grand
Prix von Monaco parkte er vor dem Hotel de
Paris und zog mit seiner orangeroten
Lackierung die Blicke der Schönen und
Reichen wie ein Magnet auf sich. Auch sein
Name fand Anklang – er war eine Reverenz an
die spanische Stierzüchterdynastie des Don
Eduardo Miura und markierte den Beginn jener
langen Reihe von Bezeichnungen aus der Welt
des Stierkampfs, die heute zum
Gallardo und
zum
Murciélago geführt haben.
Hollywood liebte den Miura
Das Publikum war hingerissen. Der
Mittelmotor-Sportler für die Straße war neu,
aufregend, einzigartig, er überstrahlte die
ganze Sportwagenszene der 60er Jahre. Stars
wie Dean Martin oder Rod Stewart und
Potentaten wie der Schah von Persien wollten
unbedingt einen Miura haben; Frank Sinatra
bestellte sich sein Exemplar mit Bezügen aus
Wildschweinleder oder, wie es auch heißt,
Leopardenfell. „Wenn du jemand sein willst,
kaufst du einen Ferrari“, sagte er, „wenn du
jemand bist, einen Lamborghini.“
Der Miura war mehr als ein Auto. Er wuchs zu
einer Ikone der wilden späten 60er Jahre
heran, er wurde Kult, Hype, Faszination. Er
brachte dem jungen Unternehmen viel Geld ein
und katapultierte es in den Himmel der
Sportwagenwelt; er machte Lamborghini in den
Augen der Öffentlichkeit zu einer Marke, die
Grenzen einriss und Ziele neu definierte.
Der exorbitante Preis – 75.500 Mark 1967 in
Deutschland – störte niemanden, der ihn sich
leisten konnte.
Ferruccio Lamborghini, der den Miura
ursprünglich nur als Imageträger betrachtet
und eine Gesamtzahl von 50 Exemplaren
angepeilt hatte, musste seine
Stückzahlplanungen immer wieder nach oben
korrigieren, auf weit über 100 Exemplare im
Jahr. Er baute die Produktionslinie aus,
stellte neue Arbeiter ein und musste doch
mit immer längeren Lieferfristen kämpfen.
Die ungewöhnlich gute Fertigungsqualität,
die das Auto bald erreichte, dürfte zu
diesem Erfolg beigetragen haben.
Kompromisslos fortschrittlich
Wie
kompromisslos radikal und modern der
Miura gedacht war, wurde erst im
Innenraum erlebbar.
Die Auslassnockenwelle der linken
Zylinderbank rotierte wenige
Zentimeter von den Hinterköpfen der
Passagiere entfernt, zwischen den
Abteilen von Mensch und Maschine lag
nur eine Scheibe aus Plexiglas.
Knapp geschnittene, extrem tief
eingebaute Sitzschalen zwangen
Fahrer und Beifahrer in eine
liegende Position mit Blick auf acht
Rundinstrumente. Schlitze im Dach
verbesserten die Entlüftung des
Innenraums, der sich naturgemäß
kräftig aufheizte. |
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Die schwergängige Schaltung und die rein
mechanische, direkt ausgelegte Lenkung
verlangten eine starke Hand. Wer sie besaß
und noch ein großes Herz dazu, den belohnte
das Auto aus Sant’Agata Bolognese mit hohen
Kurvengeschwindigkeiten, mit fließender,
geschmeidiger Bewegung und einer
unvergleichlichen Musik, die der V12 dem
Piloten in die Ohren sang. „Der Miura ist
ein mobiles Kunstwerk“ schrieb eine
US-amerikanische Zeitschrift.
Der Supersportwagen von Lamborghini brachte
trocken etwa 1,2 Tonnen Gewicht auf die
Waage, Tests attestierten ihm Werte um 5,0
Sekunden für den Sprint auf Tempo 100. Mit
den 274 km/h Höchstgeschwindigkeit, die das
Werk nannte, war der Miura eine Zeit lang
das schnellste Serienauto der Welt.
Cheftester Bob Wallace befuhr den 170 km
langen Abschnitt der Autobahn A1 zwischen
Mailand und Modena mit 268 km/h Schnitt –
zwischen den beiden Mautstationen brauchte
er 38 Minuten, wie er selbst stoppte. „Mit
dem Miura kamen wir in zwei Stunden und 20
Minuten nach Rom und in weniger als einer
Stunde weiter nach Neapel“, berichtete er
später. Dabei waren Frontspoiler Mitte der
60er Jahre noch nicht erfunden, bei sehr
hohem Tempo soll die Vorderachse recht
leicht gewirkt haben.
Ende 1968 präsentierte das Werk eine
überarbeitete S-Version mit verchromten
Scheibenrahmen als äußerem
Erkennungszeichen, die den Ur-Miura ablöste.
Der V12 leistete mit schärferen Nockenwellen
und vergrößerten Einlasskanälen 272 kw (370
PS) bei 7500 Touren; zudem gab es
Verbesserungen bei der Chassis-Steifigkeit,
bei der Hinterachse, bei den Antriebswellen
und später auch an den Bremsen. Elektrische
Fensterheber und Klimaanlage wurden
Serienausstattung, eine Klimaanlage Option.
Die letzte Evolutionsstufe: der SV
| Auf dem
Genfer Salon von 1971 schließlich
zeigte Lamborghini die letzte
Evolutionsstufe – den SV („Super
Veloce“) mit 283 kW (385 PS) bei
7850 1/min. Er avancierte schon bei
seinem Debüt zur Legende. Ab Herbst
1971 wurden Motor und Getriebe aus
getrennten Ölwannen versorgt, auf
Wunsch montierte das Werk auch eine
Trockensumpfschmierung sowie ein
Sperrdifferenzial von ZF. Von außen
gab sich der SV durch den Entfall
der Zierstäbe an den Scheinwerfern,
der „Augenwimpern“, zu erkennen.
Leicht ausgestellte Kotflügel
spannten sich über eine verbreiterte
hintere Spur und modifizierte untere
Querlenker. |
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Lamborghini Miura SV |
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Bis zum Auslaufen der Baureihe im Jahr
1972, als
Ferruccio Lamborghini die
Kontrolle über die Marke abgab, belief sich
die Miura-Produktion auf 764 Exemplare.
Unter ihnen waren 474 Ur-Typen, 140 S-Coupés
und 150 Stück vom SV; eine allerletzte Serie
von 50 SV, die Bertone dringend gefordert
hatte, kam nicht mehr zustande.
Ein bildschöner Roadster mit Targa-Dach, der
1968 gezeigt wurde, blieb ein Einzelstück.
Das Gleiche galt für den Miura S Jota, den
Bob Wallace 1970 baute – 440 PS stark und
890 Kilogramm leicht, schoss er sich in 3,6
Sekunden auf Tempo 100. Der Jota war als
Rennwagen konzipiert, nahm aber nie eine
Piste unter die Räder. Nach seinem optischen
Vorbild fertigte Lamborghini noch sechs
Autos, die als SVJ bekannt wurden. In der
Ehrengalerie der Einzelstücke darf eine
moderne Neuinterpretation des Klassikers
nicht fehlen – der
Miura Concept des Jahres 2006.
Technische Daten:
Produktionszeitraum - 1966-1975
Motoren - 3,9 Liter (257-305 kW)
Maße (L/B/H) - 4.370 mm / 1.760 mm / 1.050
mm |
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Lamborghini-Bilder:
Lamborghini Miura |
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Lamborghini Miura,
Baujahr: 1966 |
Lamborghini Miura,
Baujahr: 1966 |
Lamborghini Miura,
Baujahr: 1966 |
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Lamborghini Miura,
Baujahr: 1966 |
Lamborghini Miura,
Baujahr: 1966 |
Lamborghini Miura,
Baujahr: 1966 |
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Lamborghini Miura SV,
Baujahr: 1971 |
Lamborghini Miura SV,
Baujahr: 1971 |
Lamborghini Miura SV,
Baujahr: 1971 |
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Lamborghini Miura Jota,
Baujahr: 1970 |
Lamborghini Miura Jota,
Baujahr: 1970 |
Lamborghini Miura Roadster,
Baujahr: 1968 |
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Photos:
www.lamborghini.com |
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