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Einmal in Amerika, schaue ich im Jahr 1968 auf die Entwicklung der ersten Tests mit Airbags in Automobilen. Bereits in den 40er Jahren wurden Patente für Airbags angemeldet, bis der erste Airbag in einem Serienfahrzeug verbaut wird, werden aber noch 6 Jahre vergehen. Es wird der 1974er Cadillac de Ville sein, der als erstes mit einem Airbag ausgestattet sein wird. In Deutschland werden die sicherheitsbewußten Autokäufer noch auf den Mercedes Benz W 126 und auf das Jahr 1980 warten müssen, dann ist der Airbag für dieses Auto zumindest optional erhältlich.

Ein weit reichendes Ereignis bringt mich noch einmal in das Jahr 1967 zurück. In Hamburg wird das erste japanische Auto an einen deutschen Kunden verkauft. Es ist ein Honda S 600. Anfänglich werden in Deutschland Besitzer eines Autos aus Japan eher mitleidig belächelt. Auch der Wettbewerb sieht die Gefahr für eigene Absatzzahlen nicht und lächelt mit. Inzwischen dürfte den meisten Automobilherstellern auf der Welt das Lächeln über die Autos aus dem Reich Nippon vergangen sein.
Um beim Sicherheitsthema zu bleiben - der 1. Juli 1970 ist der Tag, seit dem ein Führer eines Fahrzeuges in Deutschland eigentlich vor Fahrtbeginn einen Blick in den Kofferraum werfen sollte. Seit diesem Tag ist in Deutschland nämlich das Mitführen eines Warndreieckes Pflicht.
Bevor ich im Jahr 1971 bei den Rolls Royce Werken vorbeischaue, um mitzuerleben, wie das Traditionsunternehmen unter Konkursverwaltung gestellt wird, probiere ich etwas völlig Neues in Sachen Unterhaltungstechnik im Auto aus. Es gibt sie neuerdings im Jahre 1971 - Autoradios mit Kompaktkassettenteil. Aber dann muss ich doch schnell wieder nach Deutschland zurück.

Ein Schrei des Protestes geht durch die Autofahrer der Republik. Geschwindigkeitsbegrenzung ist das Wort, das den Unmut bei vielen freiheitsliebenden Autofahrern auslöst. Am 1.10. 1972 ist es amtlich - auf deutschen Straßen gilt Tempo 100 außerhalb geschlossener Ortschaften. Und es wird noch schlimmer kommen. Wir schreiben den 25. November 1973. Deutschlands Straßen sind leer. Nicht eine Fernsehsendung oder ein ähnliches kulturelles Ereignis ist schuld, sondern die OPEC. Wir stecken mitten in der Ölkrise 1973. Den Deutschen beschert das vier autofreie Sonntage. Trotzdem stehe ich mit einem Gesichtausdruck an der Tanksäule, der im Jahr 2005, dem Beginn meiner Reise, nur sehr selten zu sehen ist: ich lächele. 76 Pfennig kostet der Liter Superbenzin trotz OPEC Drosselung der Fördermenge. Und als wenn die Autofahrer nicht schon gestraft genug sind, ein halbes Jahr später, genau am 1. Mai 1974 beginnt das Kraftfahrtbundesamt mit dem Anlegen einer Sünderkartei, eine Unternehmung, die auch heute noch viele Autofahrer den Stadtnamen Flensburg nur unter Tränen aussprechen lassen.

Doch ich befinde mich im Frühjahr 1974. Mein Weg hat mich an den Kontrollpunkt 8 im Wolfsburger Volkswagenwerk gebracht. Was da gerade an mir vorbeirollt ist eine automobile Erfolgsgeschichte, die bis in die Gegenwart anhält.

Der Golf 1 rollt an mir vorbei - nach ihm wird einmal eine ganze Generation benannt werden. Das weiß zu diesem Zeitpunkt hier außer mir allerdings noch niemand. Für den Volkswagen Konzern ist dieser kantige, von Giugiaro gezeichnete Kompaktwagen die letzte Chance. Zu lange hat man am Käferkonzept festgehalten. Fehlende Mittel hatten eine völlig neue Fahrzeuggeneration in den 60er Jahren vereitelt, die Versuche, mit Autos wie dem 1500er oder 411er im Markt zu bleiben, waren gescheitert. Der Käfer, technisch ausgereizt und nicht mehr das Symbol, das er zu Zeiten des Wirtschaftswunders war, kann die Situation bei VW nicht retten.

Golf I 1976

(Im Januar 1974 kam der Golf, der sich danach schnell zum Verkaufsschlager entwickelt. (Foto: VW))

807 Millionen Mark Verlust in der Bilanz sprechen eine deutliche Sprache. Entweder der Golf wird es bringen oder VW ist am Ende. 1,1 l und 50 PS, Frontantrieb, Platz für die ganze Familie und ein gut zugänglicher, geräumiger Kofferraum, das sind die Eckdaten des Golf 1, und das Konzept von VW wird aufgehen. Nur ich weiß, dass bereits 1976 der millionste Golf dieses Werk verlassen und VW aus der Krise führen wird. In Amerika hat man 1974 ganz andere Sorgen. General Motors testet Katalysatoren für Benzinmotoren.

Audi wagt 1977 den Schritt eines Motors mit ungerader Zylinderzahl. Der neue Audi 100 besitzt einen Fünfzylinder-Benzinmotor. Zugleich werden ab 1977 alle Kombimodell bei Audi Avant heißen. Ich springe über den eisernen Vorhang und erlebe, wie sich die DDR zumindest verkehrstechnisch an Europa anpasst. Die bis dahin eigenständigen Verkehrszeichen verschwinden im Zuge der Angleichung an internationale Verkehrsregeln und somit spricht man in Deutschland zumindest verkehrstechnisch wieder eine Sprache.

Das Ende der 70er Jahre bringt auch für Amerika eine technische Veränderung. Serienmäßig verfügen amerikanische Autos nun über einen Airbag. Davon ist Deutschland noch weit entfernt. Auch im Jahre 2005 ist der Airbag in Deutschland noch keine Pflicht. Immerhin aber wird 1987 wenigstens der Katalysator Pflicht.

Ein schwerer Besuch steht mir am 10. Januar 1980 bevor. Osnabrück ist mein Ziel, genauer gesagt die Firma Karmann, die sich seit vielen Jahren einen Namen im Fahrzeugbau gemacht hat. Heute am 10. Januar endet bei Karmann die Produktion des Käfer Cabrios und damit endgültig der Bau eines Käfers auf deutschem Boden. Die Republik hat eines ihrer Wirtschaftswunderkinder für immer verloren. Doch wie im echten Leben, was für den Einen das Aus bedeutet, ist für den Nächsten die Geburt. Ich schlendere gerade über den Genfer Autosalon 1980 und schaue am Audi Stand vorbei, denn hier gibt es etwas recht Aufregendes zu sehen.

Seit 1977 forscht Audi am Allradantrieb für Serienfahrzeuge, hier steht das Ergebnis. Der Audi Quattro, basierend auf dem kantigen Audi Coupe, steht dickbackig und aggressiv auf dem Audistand. 200 PS und 222 Stundenkilometer sind schon beeindruckende Werte.

Audi Sport quattro

(5 Zylinder, 200 PS und all wheels drive - Attribute des Audi Coupe quattro (Foto: Audi))

Das eigentlich Aufregende am Quattro aber ist der Vierradantrieb, der dem Besitzer eines Quattro deutlich besseren Grip auf der Straße verspricht. Massenware wird der Quattro aber nie werden, sein Preis, der mehr als doppelt so hoch angesiedelt ist wie der für das Audi Coupe, beschränkt seine Produktionszahlen von allein. Für Audi aber wird dieses Auto zum Imageträger für Sportlichkeit. Er führt das Unternehmen aus der biederen Ecke hin zum Hersteller dynamischer, innovativer und sportlicher Autos. Dazu wird vor allem auch der Erfolg des Quattro im Rennsport beitragen. In den frühen 80ern wird der Quattro den Rallyesport dominieren.

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