VW Käfer - Das deutsche Automobil-Wirtschaftswunder

VW Kaefer Generationen 1936-1976

Der VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger aus dem selben Hause, den VW Golf, weitergab. Erstmalig auch wurde eigens zum Bau eines Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt gegründet: Wolfsburg. Der andere Nachfolger vom Käfer ist der New Beetle, er wird in Mexiko hergestellt und ist seit 1998 im sogenannten Retro-Design erhältlich.

 

Die Namensgebung

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung "Käfer", der die Vision von "Tausenden und abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden", ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch "KdF-Wagen" (Kraft durch Freude). Nach unbestätigten Informationen soll bereits Adolf Hitler gegenüber Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein Käfer angeregt haben.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte Spitzname "Beetle" oder "Bug" ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung "Käfer" allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde.

 

Die Entwicklung des VW Käfers

Barényi BélaEin detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen.

Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der "Volkswagengeschichte" begann, entwickelte Ferdinand Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden drei Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde. Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit ausgetragen.

Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von 10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS bei 3200 min-¹), die von Mitgliedern der SS (in Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren wurden.

1938: Die ersten Kaefer der Vorserie VW 38

Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf Schadenersatz. Erst 1961 wurde der Rechtsstreit mit Zahlung von drei Millionen DM an Tatra beigelegt. Dieses Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines Nachfolgemodells, das erst 1974 als VW Golf vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung usw.).

 

Die Technik des VW Käfers

Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse ("Häuschen"). Dieses Konzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden.

Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker ("Gelenkparallelogramme") links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente oder "Federpakete" bestehen aus Blattfedern. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.)

Am Anfang hatte der Käfer Seilzugbremsen ohne Längenausgleich, erst bei den Export-Modellen Anfang der 1950er Jahre gab es hydraulische Bremsen. Der VW Standard wurde erst 1963 auf die weniger schiefziehende und leichter einzustellende Hydraulik umgestellt.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer". Dies war allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die starke Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters.

Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW-Transporter. Er hatte einen Käfermotor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, das Coupé Karmann Ghia wurde in Osnabrück gebaut. Dies war im Wesentlichen auf den Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der etwas geräumiger war und moderner aussah. Er hatte einen flacheren Motor, deshalb eine größeren hinteren Kofferraum, besonders die viel verkaufte Kombiversion ("Variant"). Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau und die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer hatte wie damals üblich 6 Volt. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, z. B. für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle (mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs "Saxomat". Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer waren anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren mit einer fahrsichereren Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen versehen. Diese Achse wurde auch für die Modelle 1302 und 1303 ab 1970 verwendet, zusammen mit einer McPherson-Aufhängung vorne. Das Reserverad lag nun unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den vier Getränkekisten passten.

Mit Einführung des Modells 1303 bekam die Karosserie eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da die Frontpassagiere nach einer geplanten, aber nie rechtskräftig gewordenen US-Vorschrift bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe prallen durften) und eine Lüftungsanlage mit zweistufig regelbarem Gebläse. Das Modell 1303 LS (1972 bis 1975) war der technische Höhepunkt der Serienkäfer : ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten, ein relativ großer Innenraum, ein zufriedenstellender Kofferraum und eine wirksame Heizung samt Lüftung. Das Niveau der Konkurrenz ließ sich auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40 Jahre alten Konzept nicht ganz erreichen. Mit der größte Nachteil war der hohe Spritverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns Anfang der siebziger Jahre.

Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen z. B. Einbau von Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde...

 

 

 

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