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1948: Mit der R 24 in die D-Mark.

Die BMW R24 erstes Motorrad nach dem zweiten Weltkrieg 

Während beispielsweise Daimler Benz 1946 bereits wieder die Produktion des Modells 170 V aufnehmen darf, bleibt BMW bis 1948 paralysiert.

Dann lockern die amerikanischen Behörden ihre restriktive Haltung und erlauben die Herstellung eines neuen Motorrades. Die R 24 steht im März 1948 auf dem Genfer Automobilsalon als erstes Nachkriegsprodukt der BMW AG. Die Einzylinder-Maschine mit Kardanantrieb kommt derart gut an, dass innerhalb weniger Tage rund 2 500 Bestellungen in München vorliegen. Und das, obwohl kein Liefertermin genannt werden kann. Erst am 17. Dezember, ein halbes Jahr nach der Währungsreform in Deutschland, wird die erste R 24 in einer feierlichen Zeremonie fertiggestellt. Am Ende des Jahres kann die BMW AG immerhin einen Umsatz von 4,2 Millionen DM bilanzieren. Die Einnahmen schießen in den folgenden Jahren förmlich nach oben.

1949 fließen rund 20 Millionen DM in die Münchner Kassen, 1950 springt der Umsatz auf 36,5 Millionen DM. In diesem Jahr werden 732 000 Führerscheine ausgegeben. Das lässt erkennen, wie sehr die Deutschen nach Mobilität streben. Der Liter Benzin kostet 60 Pfennig, Diesel 32. 1951 steigt der BMW Umsatz auf 57,5 Millionen DM. Von gerade mal 126 Werkzeugmaschinen 1948 vervielfacht sich der Bestand auf 1405 Stück. Das darauf produzierte Modellprogramm umfasst 1952 die einzylindrige R 25/2 und die neuen R 51/3, R 67/2 und R 68 jeweils mit Zweizylinder-Boxermotor.

1951 dann das erste in München gebaute Automobil, da das Eisenacher Werk unter sowjetischer Verwaltung stand. 1952 wurde mit der Serienfertigung begonnen. Der BMW 501, als Barockengel bezeichnete Wagen, war eine Luxuslimousine mit dem ersten V8 Leichtmetallmotor der Welt. Die Beurteilung dieses auf alter Tradition aufbauenden Fahrzeuges scheint sich überaus günstig zu gestalten“. Das jedenfalls teilt der Vorstand den Aktionären mit. Durch die Demontage der Münchner Werke errechnen die BMW Buchhalter einen Gegenwartsschaden von rund 100 Millionen DM. Weil die eigenen Mittel knapp sind, soll die Automobilfabrik in mehreren Stufen ausgebaut werden. Ende 1953 will man diese Periode abschließen. Dann, so hofft der Vorstand, dürfte mit der Auto- und Motorradfertigung „wieder die Grundlage für die Zahlung einer Dividende gewonnen sein“.

Ab 1954 wurden im Werk Allach auch wieder Flugzeugmotoren gebaut. Im Automobilbau erzielte BMW im Jahr 1955 einen ganz großen Wurf. Isetta hieß das eiförmige Motocoupé, mit Platz für Zweieinhalb und munteren 12 PS im Heck. Die - einzige - Tür ging nach vorne auf und die Hinterräder standen nicht einmal halb soweit auseinander wie die vorne - kein BMW vorher oder nachher war je so unverwechselbar.

Die Isetta - Inbegriff des Wirtschaftswunder

Fahrer und Passagier nahmen bequem Platz, zogen die Tür vor sich zu - und mit ihr das Lenkrad plus Armaturen. Geschaltet wurde - überaus sportlich - links mit einem kleinen Knüppelchen, so einen Sidestick hatte grade mal ein Formelrennwagen. Mehr als 160.000 verkaufte Isettas legten den Grundstein für BMWs erfolgreiche Automobilproduktion und ist ein Inbegriff des Wirtschaftswunders. Doch
Die Isetta - Inbegriff des Wirtschaftswunder war keine. Eigenproduktion sondern ein Lizenzbau des italienischen Herstellers Iso, die BMW Isetta traf genau in einen Markt der Wiedermotorisierung und wurde zum Inbegriff des Wirtschaftswunders

 

1955: Zeitlose Eleganz - BMW 507 & 503

1955 präsentierte BMW mit dem 507 einen Sportwagen in zeitlos elegantem Design. Damit hatte niemand gerechnet: „BMW hat sogar die Italiener geschlagen“, frohlockte ein Fachmagazin zur Premiere des Sportroadsters BMW 507. Dabei war der Designer ein Deutscher. „Der Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die bisher glücklichste Synthese der Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des großen Teichs sein“, hieß es über das Triebwerk: Auch dieser erste in Serie gebaute Aluminium-Achtzylinder der Welt kam aus Deutschland. Der 507 trug ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht. Die Doppelniere, in den ersten Entwürfen nicht vorgesehen, war statt hoch jetzt breit und schwang sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte Wagenfront. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmten das zeitlos schöne Design dieses Traumautos. Charakteristisch waren die seitlichen Lufteinlässe hinter den Vorderrädern, in denen das weißblaue Markenzeichen prangte.

Designer und sein Werk: Graf Goertz und der BMW 507

Während in München die Entwicklungen für den 507 aufgenommen wurden, entstand ein weiteres Coupe, entworfen von Graf Goertz, der BMW 503. Der Zweitürer trat gleich als Coupé und als Cabriolet auf und war in eine ebenso elegante wie moderne Pontonkarosserie gekleidet. „Kein Protz, sondern edle Rasse
hinter beinahe bescheidenen Formen, die ein Äquivalent zum herrlichen Achtzylindermotor bilden“, wurde dem Debütanten anerkennend bescheinigt.

BMW 503 Coupe BMW 503 Coupe

Keine B-Säule störte die Linienführung und die vier Seitenscheiben ließen sich vollständig versenken. Durch die schmale C-Säule dominierte insbesondere bei geöffneten Scheiben der Eindruck höchster automobiler Eleganz. Die unterschiedliche Zielrichtung der beiden neuen BMW Modelle ließ sich allein schon an der Form der markentypisch nierenförmigen Kühlermaske erkennen: Der 503 gab sich eher konservativ und trug, wie die 501/502 Limousinen, noch das vertikal ausgerichtete Doppel-Oval vorneweg. Dem 507 stand dagegen die revolutionär neue, horizontale Variante, bei der sich die Niere praktisch über die gesamte Fahrzeugbreite zwischen den Scheinwerfern ausbreitete, perfekt zu Gesicht.

 

1955: BMW kurz vor dem Aus

Zwar kommen die neuen V8-Automodelle (BMW 501 & 502) 1955 hervorragend an, aber 4 567 verkaufte Wagen reichen am Ende des Jahres nicht, um in die Gewinnzone zu kommen. Und die Isetta, mit der man ab 1954 versucht den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, erreicht die Rentabilitätsschwelle auch erst um die Jahreswende 1955/56. Dabei boomt die Kraftfahrzeugindustrie: Um ein sattes Drittel steigt 1955 die Produktion in Westdeutschland.

Verzweifelt versucht man, mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600 soll die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erweist sich als Fehlgriff, die Kunden lehnen den Fronteinsteig ab. Der Umsatz der V8-Modelle ist stabil, reicht aber bei weitem nicht aus. Das Modellprogramm soll in zwei neue Baureihen gestrafft werden, den Kleinwagen 700 und ein noch in Entwicklung befindlicher 1,6 Liter-Mittelklassewagen. Der BMW 700 hat das Zeug zum Erfolg, ist aber noch nicht in Produktion. Um die Verluste auszugleichen
muss BMW ein Grundstück in Berlin-Spandau verkaufen – fast die Hälfte der Werksfläche. Auch die junge Tochter BMW Triebwerkbau in München-Allach fährt nur Verluste in Millionenhöhe ein. Während die deutsche Autoproduktion 1959 durchschnittlich um rund 15 Prozent wächst muss der Vorstand eingestehen: „Wegen Fehlens eines tragfähigen Fertigungsprogramms konnte unsere Gesellschaft an dieser Entwicklung nicht teilnehmen.“

1959 BMW Hauptversammlung - Die Weichen werden neu gestellt

Im Januar und Februar wird Kurzarbeit angeordnet, im Juni folgen Entlassungen. Als der Vorstand am 9. Dezember 1959 um 11 Uhr die Hauptversammlung für die Bilanz 1958 auf der Münchener Theresienhöhe eröffnet, haben sich die Geschäftsverluste seit 1954 laut Bilanz auf rund 49 Millionen DM summiert. Die Produktion ist unrentabel und nicht konkurrenzfähig. BMW ist ein Sanierungsfall. Und die soll – kurz gesagt – durch einen Verkauf an die Daimler-Benz AG durchgeführt werden. Ein zeitlich befristetes Kaufangebot liegt bereits auf dem Tisch. Zwei Aktionärsvertretern gelingt es jedoch, eine Ablehnungsfront zu erzeugen: Sie zeigen auf dass für den neuen BMW 700 schon über 30 000 Bestellungen vorliegen. Außerdem weisen sie dem Vorstand eine Bilanzierung zuungunsten des Unternehmens nach: Die Entwicklungskosten für den BMW 700 wurden in nur einem Jahr abgeschrieben, was den Verdacht erweckt, dass die roten Zahlen insgesamt nicht stimmen. Jetzt genügen zehn Prozent des vertretenen Aktienkapitals, um die Aktionärsversammlung zu vertagen. Die Sperrminorität kommt zusammen. Das Ultimatum aus Stuttgart verstreicht, BMW bleibt erhalten.

Das Engagement beeindruckt Herbert Quandt, einen der Großaktionäre der BMW AG. Nach sorgfältiger Prüfung der Bücher und Gesprächen mit dem Betriebsrat übernimmt er größere Teile des BMW Kapitals. Der Weg in die Zukunft ist frei.

1959 erschien mit dem BMW 700 das erste Automobil mit selbsttragender Karosserie. Spätestens aber mit dem BMW 1500 hatte sich BMW als einer der führenden Automobilhersteller Deutschlands etabliert. Diese Entwicklung führte dazu, dass sich BMW 1965 aus dem Flugzeugmotorenbau zurückzog.

 

1960: Die 60er Jahre: Der Umsatz versechsfacht sich!

Von 1960 bis 1969 steigt die Wagenproduktion von 52.000 auf 148.000 um fast das Dreifache, der Umsatz von 239 Millionen auf 1,5 Milliarden um mehr als das Sechsfache. Die Belegschaft wird von 7.000 auf 21.000 Mitarbeiter verstärkt. Im gleichen Zeitraum wächst die Verkaufsorganisation von 1.600 auf knapp 4.000 Vertragspartner im In- und Ausland. Das um die neuen Sechszylinder-Limousinen und Coupés erweiterte Modellprogramm beschert dem Unternehmen neue Produktions- und Absatzrekorde. Grundlage für den Erfolg der BMW Automobile ist die von Verkaufsvorstand Paul G. Hahnemann und dem Meinungsforscher Bernt Spiegel entwickelte „Nischentheorie“.
Mit ihr kehren die im Vorkrieg entwickelten markentypischen Merkmale wie Sportlichkeit und Dynamik bei kompakten Ausmaßen in das BMW Programm zurück. Darüber hinaus kommt eine neue Vertriebsstrategie zum Tragen. Zum ersten Mal seit Einstieg in die Automobilproduktion verfügt BMW über ein internationales Exklusivhändlernetz.

Der BMW 1600, der 1966 erschien, war Basis für die sehr erfolgreiche 02 Reihe, die bis 1977 gebaut wurde. Parallel dazu belegte BMW bereits ab 1968 auch das Segment der Luxuslimousinen, Mit dem BMW 2500 und 2800 wurde die Oberklasse versorgt. Das Spitzenmodell dieser Baureihe, der 3.0 csl sorgte nicht nur auf der Straße für Aufsehen, sondern wurde auch erfolgreich im Motorsport eingesetzt.

Auf den immer rückläufiger werdenden Motorradmarkt reagierte BMW frühzeitig und erkannte das Motorrad als Freizeitfahrzeug. Sinn dieser Motorräder war nicht mehr die günstige Art der motorisierten Fortbewegung, sondern der Fahrspaß. Nachdem 1969 nur knapp 5.000 Maschinen verkauft werden, bringt das Jahr 1970 mit den neuen Modellen R 50/5, R 60/6 und R 75/5 die Wende. Die Motorradproduktion steigt auf über 12.000 Maschinen, schon zwei Jahre später sind es mehr als 21.000.

1972 wurde mit der Einführung der 5er Baureihe ein weiterer Meilenstein in der Automobilgeschichte des Unternehmens gelegt.
„Der neue Zweiliter-Vierzylinder-Wagen der Bayerischen Motoren Werke trägt, abweichend von der bisherigen Typenbenennung, die Modellbezeichnung BMW 520 (sprich: fünf-zwanzig). Dabei kennzeichnet die erste Ziffer den Wagentyp, die zweite und dritte den Motorhubraum.“ Mit dieser Erklärung wird auf der IAA 1972 eine neue BMW Automobilgeneration vorgestellt – die 5er Reihe.

Das Erscheinungsbild der beiden zunächst gezeigten Modelle BMW 520 und BMW 520i prägt eine neue Formensprache: Große Fensterflächen und tiefe Gürtellinie sind die auffälligsten Merkmale der neuen Form mit den typischen Doppelscheinwerfern. Im Cockpit dominiert eine auffallend strenge Funktionalität.

BMW 525 - Baujahr 1973

BMW hat damit einen Stil kreiert, der Jahrzehnte überdauern soll und die Marke unverwechselbar macht. Die neuen Modelle werden hervorragend aufgenommen, und wie üblich wächst bei der leistungsorientierten BMW Klientel schnell der Wunsch nach weiteren, noch kraftvolleren Modellen. So vergeht letztlich nur ein Jahr, ehe BMW in Gestalt des BMW 525 den ersten 5er mit Sechszylindermotor auf den Markt bringt. Mit dieser ersten Generation der 5er Reihe, die 1982 ausläuft, kann BMW die Produktion von Automobilen in dieser Klasse mehr als verdoppeln, wobei über die Hälfte aller 5er in den Export geht.

 

Die BMW 3er-Reihe - Die meist verkaufte Modellreihe

Die BMW 3er-Reihe folgte 1975 - Mit ihr tritt ein gänzlich neues Automobil an, technisch eine Weiterentwicklung der 02-Reihe, optisch eindeutig verwandt mit der 5er-Reihe und doch völlig eigenständig. Charakteristisch für den neuen Zweitürer ist die ausgeprägte Keilform, die von der Öffentlichkeit anfangs kontrovers diskutiert wird. Auch der Innenraum ist völlig neu: Das Cockpit-Design feiert Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, lange Jahre typisch für das BMW Interieur. Bereits 1976 wählen die Leser von Europas größtem Automagazin den BMW 320 als beste Limousine der Welt in der Klasse bis zwei Liter Hubraum.

BMW 320 aus der 3er Reihe - Baujahr 1975

Der Dreier läuft dem 02 den Rang ab. In jeglicher Beziehung: Im Mai 1981 rollt der ein millionste Dreier vom Band. Er ist damit der erfolgreichste BMW aller Zeiten.

 

 

 

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