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Home / Autoenzyklopädie / Volkswagen / VW Passat Typ 32 / 33

VW Passat Typ 32 / 33 alternativ B1

Die Vorgeschichte:
VW Passat Typ 32

Begonnen hat es einst im Mai 1973. Damals, als der erste Passat erschien, mochte niemand die Erfolgsstory vorhersehen.
Alle Zeichen standen auf Alarm. Die Erdöl-Krise kündigte sich an. In Wolfsburg war eine Krise anderer Art unübersehbar - zu lange hatte sich Volkswagen auf den Heckantrieb mit luftgekühltem Boxermotor verlassen. Die Fahrzeuge waren robust, doch liefen sie der technischen Entwicklung hinterher und waren für eine kostengünstige Produktion zu aufwendig. Die Konstruktion mußte einfacher, das Produkt moderner und attraktiver werden.

Unter dem Vorsitz von Kurt Lotz war das Problem erkannt. Volkswagen warf den aus der Erbmasse der schwäbischen Firma NSU (1969 fusionierte die "Auto Union GmbH" mit der "NSU Motorenwerke AG" zur späteren "Audi AG") überkommenen
K 70 ins Rennen - als erstes Modell mit wassergekühltem Motor und Frontantrieb. Zugleich wurde an einer eigenen Entwicklung gearbeitet.
Entwicklungsauftrag EA 272 lautet das Stichwort für einen Prototypen, der im Wolfsburger Auto Museum aufbewahrt wird und schon bemerkenswerte Züge des späteren Passat zeigt.

Allerdings kam die Arbeit schleppend voran. Rudolf Leiding war neu auf den Wolfsburger Chefsessel berufen und brachte eine schnelle Lösung. Er hatte die Volkswagen do Brasil geleitet und war dort aufgefallen mit eigenwilligen Autos, die aus dem luftgekühlten Wolfsburger Programm gegriffen und neu zugeschnitten wurden. Kurzfristig hatte er auch dem Wolfsburger Tochter-Unternehmen Audi in Ingolstadt vorgestanden, wo ebenfalls ein schneller Programm-Wechsel zum Überleben erforderlich war. Audi besaß bereits eine Problemlösung, den ersten Audi 80.

Leiding entschied kurzerhand, das Modell für Volkswagen zu übernehmen. In wenigen Wochen wurde, bezeichnet mit dem Entwicklungsauftrag EA 400, eine Anpassung betrieben, die das Ingolstädter Stufenheck zum Wolfsburger Fließheck wandelte. Damit konnte Volkswagen an die Fließheck-Linie anknüpfen, an die die Kundschaft mit den vorausgegangen Heckmotor-Wagen gewöhnt war. Nichts schien in jenen Krisenjahren riskanter als ein abrupter Wechsel zu einem völlig anders gearteten, neuen Fahrzeugmodell.

Umso überraschender dann der Erfolg des neuen Wagens! Ende Mai 1973 platzte Volkswagen in einer schleunigst in Zürich anberaumten internationalen Pressekonferenz mit dem Modell Passat heraus. Der Name war den östlichen Passat-Winden entlehnt, die in äquatorialen Breiten wegen ihrer Beständigkeit seit Columbus und der frühen Neuzeit von Bedeutung für Seefahrt und Flugverkehr sind.

Dieser erste Passat war ein leichter und kantiger Wagen mit hoher Transportleistung. Selbsttragende Karosserie mit Platz für fünf Personen. Zierleisten im Geschmack der Zeit. Vorn längs eingebaute und wassergekühlte Reihen-Vierzylinder mit Viergang-Getriebe und Frontantrieb, hinten ein für Volkswagen-Kunden ungewöhnlich großen Kofferraum mit kleiner Klappe unterhalb des Heckfensters. Dazu ein Fahrwerk mit Starrachse hinten und Federbeinen vorn.
Die Starachse mit ihren Schraubfedern und Dämpfern, an Längslenkern geführt und mit einer Schrägstrebe gegen seitliches Versetzen gesichert, war eine leichtgewichtige Konstruktion mit guten
Eigenschaften: Sie hielt das Auto sauber in der Spur.

Hinzu kam die segensreiche Wirkung des Frontantriebs. Der Motor vorn, folglich eine Verlagerung des Fahrzeug-Schwerpunktes nach vorn, führte zu gut beherrschbarem untersteuernden Fahrverhalten, das dem Heckmotor-Volkswagen angenehm überlegen war.
Zum Geradeauslauf trug eine Neuerung bei - der negative Lenkrollradius der Vorderräder. Audi hatte ihn entdeckt, Volkswagen zog mit. Volkswagen-Käufer erlebten eine neue Dimension der Fahrsicherheit. Der erste Passat, heute ein anrührend altmodisches Auto, wurde sofort zu Schlager, kletterte im ersten vollen Verkaufsjahr 1974 mit 133.000 Exemplaren auf Platz 1 unter den in Deutschland angebotenen Autos und erreichte im Verlauf der siebenjährigen Produktion bis 1980 eine Stückzahl von nahezu 2,6 Millionen. Wolfsburg gewann eine neue Modell-Linie und hatte die Krise überwunden.

Dazu trug die moderate Preisgestaltung bei. Der Passat kostete in der einfachsten Ausführung zunächst knapp 8.500 DM und war damit nicht teurer als der bis dahin beliebte Heckmotor-Wagen VW 1600 Variant, der aus Vorsicht wie aus fertigungstechnischen Gründen noch eine Weile weiterlief. Er fiel erst weg, als Volkswagen im Herbst 1973, gut ein halbes Jahr nach der ersten Passat-Limousine, auch einen Passat Variant in die Produktion gab und sich damit deutlich aus der Audi-Verwandtschaft löste. Mit dem Variant war dem immanenten Bedürfnis der Volkswagen-Käufer nach einem für jeden Transportzweck tauglichen Familienauto Rechnung getragen worden.

Nun gab es den Passat als zweitürige oder viertürige Limousine und als Kombiwagen mit fünf Türen und 500 kg Zuladung, und schon zeichnete sich die ganze Baureihe ab. Drei Vierzylinder-Benzinmotoren standen zur Verfügung:
eine 1,3-Liter-Maschine mit 40 kW/50 PS und
zwei 1,5-Liter-Motoren, der eine bot 55 kW/75 PS, der andere brachte es mit Registervergaser auf 62 kW/85 PS und erreichte 170 km/h.

Damit zählten die Passat-Fahrer schon vor 30 Jahren zur schnellen Truppe und hätten zweifellos noch mehr Freude an ihren Fahrzeugen gehabt, wäre die Verklebung der Blechfalze schon erfunden worden. Es gab Rost. Eine Modellpflege war erforderlich. Der Korrosionsschutz wurde verbessert. Neue gewichtigere Stoßfänger verliegen der feingliederigen Passat-Silhouette ein markanteres Aussehen. Ein dreistufiges Automatikgetriebe kam ins Angebot. Auch beflügelte ein Einspritz-Triebwerk mit 81 kW/110 PS den Passat GLI. Die Limousinen erhielten alternativ große Heckklappen und wurden damit zur Konkurrenz für den Variant. Dieser übrigens, entgegen verbreitetem Irrtum, stellte nicht den Löwenanteil unter den Verkäufen, sondern mit 500.000 Stück unter rund 2,6 Millionen des ersten Passat lediglich ein knappes Fünftel.