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Schnell, sportlich und komfortabel
| Auf dem Pariser Salon 1974 stand ein Auto, das schon
von weitem die Blicke durch sein außergewöhnliches
Äußeres magisch anzog: Auf seiner Heckklappe prangte
ein ausladender Heckflügel, durchsetzt mit
Lüftungsschlitzen und eingerahmt von einer dicken
Gummilippe. Was sich darunter verbarg, bescherte
selbst hartgesottenen Porsche-Fahrern feuchte Hände:
Ein drei Liter großer
Sechszylinder-Boxermotor mit Turbo-Lader,
260 PS stark, gut für 250 km/h |
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911 Turbo Generationen |
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und so giftig wie eine reinrassige Rennmaschine.
Und das war sie im Grunde genommen auch: Der Porsche
911 Turbo setzte sich nicht nur als schnellster
deutscher Straßensportwagen an die Spitze, sondern
löste auch einen wahren Turbo-Boom aus.
Es war ein mutiger Schritt. Zwar waren aufgeladene
Motoren im Rennsport nichts Außergewöhnliches mehr,
aber an ein Straßenfahrzeug mit einer solchen
Maschine hatte sich zuvor nur ein Hersteller gewagt
– und Schiffbruch erlitten. Die Kraftkur durch den
Lader ging in der Regel einher mit drastisch
verringerter Lebenserwartung des Triebwerks, hoher
Empfindlichkeit und noch kapriziösem
Fahrverhalten. Kurzum: Der Turbo-Motor galt als
unzähmbar.
1974: 911 Turbo 3.0 (930) Die Grundidee: Ein Rennwagen für die
Straße
Die Porsche-Ingenieure wussten es besser – und
konnten es besser: Geplant war eine Kleinserie von
direkt aus dem Rennsport abgeleiteten Grand
Turismo-Fahrzeugen mit Straßenzulassung. Das
GT-Reglement jener Zeit schrieb den Bau von 400
Exemplaren vor. So viele Fahrzeuge konnte Porsche
jedoch nicht an Rennfahrer verkaufen. Deshalb
entschied man sich, das Wettbewerbsfahrzeug mit
wenigen Zugeständnissen an den Komfort
straßentauglich zu machen. Der Turbo-Motor stand von
Anfang an im Lastenheft. Zum einen hatte Porsche mit
den bis zu 1.100 PS starken Zwölfzylindern “917/10"
und “917/30" bereits Erfahrung mit dieser
Technologie gesammelt. Zum anderen schien der 1963
als Zweiliter mit 130 PS vorgestellte 911-Motor ohne
Aufladung für Siege im Rennsport nicht mehr
ausreichend Potenzial für Leistungssteigerungen zu
besitzen. 330 PS leistete 1974 der für den
Wettbewerbseinsatz hochgerüstete Saugmotor des RSR
3.0. Der im gleichen Jahr eingesetzte 911 Carrera
RSR 2.1 realisierte in der Turbo-Version dagegen
bereits 500 PS.
| Als im Frühjahr
1974 das erforderliche Mindestgewicht für
GT-Rennsportwagen angehoben wurde, bot sich
Porsche die Chance, statt eines verkappten
Rennwagens einen
Luxus-Hochleistungssportwagen als Basis für
eine Rennsportvariante zu bauen. Zwischen
März 1974 und der Vorstellung im Oktober
wurde das neue Konzept für das Flaggschiff
der Porsche-Flotte (mit Straßenzulassung) in
die Realität umgesetzt. Den Nachteilen des
turbogeladenen Motors wie Leistungs- und
Beschleunigungsschwäche im unteren
Drehzahlbereich begegnete Porsche |
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Porsche 911 Turbo 3.0 l (930) |
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durch eine bis dahin nur im Rennsport eingesetzte
Ladedruckregelung über ein Abgasbypassventil. Diese
aufwändige Regelung erlaubte es, den Lader so zu
dimensionieren, dass bereits bei niedrigen
Drehzahlen Druck aufgebaut und damit mehr Drehmoment
erzeugt wurde. Um die üppige Leistung im Zaum zu
halten, griff
Porsche auch beim Thema “Bremsen" auf
seine umfangreichen Motorsport-Erfahrungen zurück
und baute innenbelüftete Scheibenbremsen mit
Aluminium-Bremssätteln ein, die ursprünglich im
Porsche 917-Rennwagen für ausgezeichnete
Verzögerungswerte sorgten.
Statt 400 sollten es jetzt 1.000 Exemplare des 911
Turbo 3.0 werden. Doch im besten Sinne wurde dieses
Ziel weit verfehlt: Bis 1977 wurde der 911 Turbo
3.0, für damalige Verhältnisse mit elektrischen
Fensterhebern und Stereo-Kassettenradio ab Werk
luxuriös ausgestattet, 2.876 Mal gebaut.
1977: 911 Turbo 3.3 l (930) Der Porsche
erreicht die magische Grenze von 300 PS
| Als im Frühjahr
1975 die Auslieferung des Porsche 911 Turbo
begann, glaubte niemand ernsthaft daran,
dass eine Leistungssteigerung für ein
derartiges Auto jemals wünschenswert wäre.
Doch die Wünsche kamen. Porsche erfüllte sie
1977 mit dem 911 Turbo 3.3, dessen
vergrößerte Maschine dank Ladeluftkühlung
jetzt die magische Zahl von 300 PS leistete.
Dieser unter der Typbezeichnung “930"
laufende Sportwagen ist bis heute eine
Legende. Im Zuge der stetigen
Weiterentwicklung gelang den
Porsche-Ingenieuren 1982 ein großer Schritt:
Durch eine gründliche Optimierung der |
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Porsche 911 Turbo 3.3 l (930) |
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Gemischaufbereitung sank der Verbrauch trotz
unveränderter Leistung deutlich: Statt mit 20 Litern
kam man jetzt mit 15,5 Litern durch den
Stadtverkehr, bei Tempo 120 begnügte sich der Turbo
mit 11,8 statt bisher 15,3 Litern.
1987 gesellten sich eine Targa-Variante und ein
Cabriolet zum bisherigen Coupé. Für anfangs 152.000
DM erhielten die Kunden eines der schnellsten
offenen Autos der Welt, auf Wunsch und ohne
Mehrpreis einschließlich elektrisch betätigtem
Verdeck. Ein Jahr später löste ein
Fünfganggetriebe
die bisherige Schaltbox mit vier Gängen ab. Durch
die enge Gangabstufung konnte der Ladedruck beim
Schalten noch konstanter gehalten werden, die
mögliche Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100
sank um zwei Zehntel auf 5,2 Sekunden.
Bis 1989 entwickelte sich der Porsche Turbo
zum schnellsten Dauerbrenner auf dem
deutschen Automobilmarkt: Optisch nahezu
unverändert wurden knapp 21.000 Sportwagen
gebaut. Nach einer Produktionspause von zwei
Jahren präsentierte Porsche 1991 einen neuen
Turbo. Der |
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911 Turbo (Typ 964), Baujahr 1990
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3.3-Liter-Motor leistete 320 PS, das neue
Fahrzeug basierte auf der 911-Reihe mit der internen
Bezeichnung “964". Im Jahr 1993 hat Porsche dieses
Modell modifiziert. Als 911 Turbo 3.6 realisierte er
nun 360 PS.
1995: 911 Turbo (993) Geringe
Abgas-Emissionen setzen Maßstäbe im Sportwagenbau
| Die Modellreihe
“964" wurde vom Modelljahr 1994 an durch den
Typ “993" ersetzt. Der neue Turbo im
911-Programm ließ allerdings noch einige
Zeit auf sich warten. Dann aber setzte die
1995 vorgestellte nächste 911
Turbo-Generation Ausrufezeichen im
Sportwagenbau. Einige Merkmale: Der Motor
dieses 911 Turbo basierte auf dem
luftgekühlten 3,6-Liter-Triebwerk des 911
Carrera und leistete mit zwei Turbo-Ladern
bei 5.750/min 408 PS. Von 0 auf 100 km/h
beschleunigte der 911 Turbo in 4,3 Sekunden,
die Höchstgeschwindigkeit betrug 293 km/h.
Die Abgasanlage war mit zwei
Metall-Katalysatoren |
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Porsche 911 Turbo (993) |
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und vier Lambdasonden bestückt. Einen wertvollen
Beitrag zum Umweltschutz leistet bis heute das On-Board-Diagnose II-System (OBD
II).
Dieses System
ist weltweit in allen 911-Turbo-Fahrzeugen
eingebaut. Permanent werden alle abgasrelevanten
Bauteile überprüft. Auftretende Fehler werden sofort
erkannt und über eine Warnlampe im Cockpit
angezeigt. Der “993"-Turbo überzeugte weltweit durch
besonders geringe Abgas-Emissionen.
Noch eine einschneidende Neuerung war der vom 911
Carrera 4 übernommene Allradantrieb. Dieser Schritt
optimierte Fahrverhalten, Traktion und
Fahrstabilität. Front- und Heckpartie wurden neu
gestaltet – auch der Schwellerbereich war den
ausgestellten Kotflügeln angepasst. Das einteilige
Bugteil besaß vergrößerte Lufteinlässe. Neu
entwickelt wurde auch der feststehende Heckspoiler.
Die Luftwiderstandswerte konnten durch die
Abrisskante am Bugunterteil und durch
strömungsgünstige Gestaltung des übrigen Bugbereichs
optimiert werden. Die Auftriebswerte von Vorder- und
Hinterachse betrugen nahezu null. Von diesem 911
Turbo wurden 6.314 Exemplare gebaut.
2000: 911 Turbo (996) Mehr Leistung, weniger
Verbrauch
| Der Porsche 911 Turbo (Baureihe “996") mit 309 kW
(420 PS) – mit Allrad-Antrieb und Bi-Turbo-Technik –
gehört nicht nur zu den schnellsten und stärksten
Sportwagen seiner Zeit, sondern er erhielt bei
seiner Vorstellung im Februar 2000 das Prädikat des
“weltweit saubersten Automobils". LEV lautet in den
USA die Abkürzung für “Low Emission Vehicle" –
der ausgesprochen sparsame Turbo-Saubermann
erfüllt diese strenge Abgasnorm ebenso wie
die Vorgaben von Euro 3 oder D4. Der
Verbrauch konnte gegenüber dem hoch gelobten
Vorgänger noch einmal um 18 Prozent auf 12,9
Liter/100 |
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Porsche 911 Turbo (996) Modelljahr
2004 |
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Kilometer (EG-Norm) verringert werden. Die
Abgaswerte gingen um 13 Prozent zurück.
Möglich wurde dies durch Vierventil-Technik,
Wasserkühlung und vor allem dem Einsatz von
“VarioCam Plus", Nockenwellen-Verstellung und
Ventilhub-Umschaltung. “VarioCam Plus" vereinigt
zwei Motorkonzepte in einem: Mit Hilfe dieser
Technik lassen sich Leistung und Drehmoment
optimieren; gleichzeitig ist es möglich, den
Kraftstoffverbrauch und die Abgas-Emissionen zu
senken sowie die Laufkultur zu verbessern.
Die Katalysatoren befinden sich unmittelbar hinter
den Turbo-Ladern. Ein erster Katalysatorträger mit
kleinem Volumen ist auf schnelles Anspringen nach
dem Kaltstart angelegt. Der Hauptkatalysator ist für
eine optimale Abgasumwandlung im betriebswarmen
Zustand ausgelegt. Ein On-Board-Diagnose-System (OBD)
prüft, wie bereits beim Turbo der “993"-Baureihe,
sämtliche abgasrelevanten Bauteile und Funktionen.
Die OBD erkennt jede Abweichung vom Sollsystem
sofort, weil die Abgase elektronisch ständig
überwacht werden. Fehler meldet ein Instrument im
Cockpit.
2006: 911 Turbo (997) 3,7 Sekunden von 0 auf
100
| Der Motor des neuen
Porsche 911 Turbo (997)
verfügt erstmals über Abgas-Turbolader mit variabler
Turbinengeometrie (VTG). Dadurch kann der Abgasstrom
im gesamten Drehzahlbereich geregelt und die
Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln gelenkt
werden. Das Ergebnis ist ein Leistungszuwachs von
309 kW (420 PS) auf 353 kW (480 PS) bei
unverändertem Hubraum von 3,6 Litern. Das
Nenndrehmoment steigt von 560 auf 620 Newtonmeter
und steht bereits ab 1.950 Umdrehungen pro zur
Verfügung. |
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Durch die Entwicklung des neuen gesteuerten
Allradantriebes kann der
911 Turbo (997) die immense
Motorkraft absolut situationsgerecht in Vortrieb
umsetzen. Beim Porsche Traction Management (PTM)
sorgt eine elektromagnetisch gesteuerte
Lamellenkupplung für die optimale Kraftverteilung
zwischen Vorder- und Hinterachse. PTM reagiert
innerhalb von Sekundenbruchteilen und kann bei
Bedarf mehr Antriebsmoment nach vorne schicken.
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Photos:
www.porsche.com |
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