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Zwei Sitzplätze und ein
Grand-Prix-Motor
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Der Gitterrohrrahmen wieg nur 60
Kilogramm
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Die Bestzeit von Stirling Moss bei der
Mille Miglia 1955 gilt bis heute
Wie sich die
Bilder gleichen: Im Jahr zuvor ist
Mercedes-Benz mit zwei Rennen Verspätung zum
Formel-1-Einstand erschienen, mit dem
bekannten Ergebnis – Juan Manuel Fangio holt
sich mit dem
W 196 R die Fahrerkrone (wobei seine
beiden anfänglichen Maserati-Siege seinem
Punktekonto zugute kommen) und damit dem
Unternehmen Ruhm und Ehre. 1955 bleibt man
ebenfalls den ersten Läufen zum
Sportwagenchampionat in Buenos Aires und
Sebring fern, um mit dem inzwischen voll
ausgereiften 300 SLR dort aufzutrumpfen, wo
es wirklich zählt, bei den Klassikern Mille
Miglia, Le Mans, Tourist Trophy und Targa
Florio. Das Kalkül geht auf, wenn auch
knapp. Erst das sizilianische Abenteuer
Mitte Oktober sichert Mercedes-Benz die
Markenmeisterschaft, dort darf der Rivale
Ferrari nicht über Rang drei hinauskommen.
So geschieht es, abgesichert von einer
Streitmacht ohnegleichen. Acht Rennfahrzeuge
und acht schwere Lastwagen sowie 15
Personenwagen werden in Palermo aus der
Fähre aus Richtung Neapel gehievt, betreut
von 45 Mechanikern. Ein solches Maß an
Vorbereitung, Präzision und logistischem
Aufwand, lobt SLR-Pilot Stirling Moss gern,
sei ihm während seiner ganzen langen
Karriere kein zweites Mal begegnet. |
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Mercedes-Benz 300 SLR (W 196
S)Rennsportwagen mit dem
Stirling Moss bei der Mille
Miglia 1955 siegreich durchs
Ziel fuhr. |
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Zwei Sitzplätze und ein
Grand-Prix-Motor
Man hat den 300 SLR schon für die 24 Stunden von
Le Mans 1954 gemeldet, dann jedoch kurzfristig
zurückgezogen. Erst im September absolviert ein
Prototyp im Park von Monza erste Testrunden, mit 860
Kilogramm Trockengewicht einschließlich zweier
Reserveräder im Gepäckabteil. Gut Ding will Weile
haben, und ein Premium-Produkt ist der silberne
Renn-Roadster wirklich, robust wie ein Panzer, aber
agil wie eine Dschungelkatze, wie es der
wortgewandte 300 SLR-Pilot John Fitch in seinem
autobiographischen Buch „Racing with Mercedes“ auf
den Punkt bringt. Bereits seine interne Bezeichnung
W 196 S verweist auf die nahe Verwandtschaft zum
zeitgenössischen Grand-Prix-Silberpfeil, der in der
Tat überall Pate steht. Bei seinem Motor, mit zwei
Millimeter mehr Bohrung und 9,2 Millimeter mehr Hub
auf 2982 Kubikzentimeter Volumen gebracht, handelt
es sich um die höchste Ausbaustufe von dessen
Reihenachtzylinder, 296 PS (218 kW) bei 7400/min
stark. Empfohlene Drehzahl, Leistung und Tankvolumen
wechseln je nach Charakter des anstehenden Rennens
zwischen Sprint (wie beim Eifelrennen auf dem
Nürburgring über 228,1 Kilometer) und Marathon (wie
in Le Mans). Nach Art der Väter 40 Jahre zuvor sind
Kopf und Zylinder eine Einheit, die beiden
Vierer-Blöcke (jeder wiegt 17,5 Kilogramm) bestehen
indessen aus Silumin statt Stahl wie noch der Motor
des W 196 R. Mit einem Einbaugewicht von 235
Kilogramm wartet dieses Aggregat mit erstaunlicher
Standfestigkeit auf. Eines wird auf dem Dynamometer
bei Renndrehzahlen über 9800 Kilometer und 32
weitere Stunden getestet. Nur die Ölringe tauscht
man nach 5954 Kilometern aus. Im Winkel von 57 Grad
nach rechts geneigt, ruht es noch vier Grad tiefer
im Chassis des SLR, das gleichwohl im Hinblick auf
die zum Zyklus zählenden strapaziösen Straßenkurse
erheblich mehr Bodenfreiheit wahrt als der
Einsitzer. Gespeist wird es mit einer Mischung aus
75 Prozent Tankstellentreibstoff, 15 Prozent
Methylalkohol und zehn Prozent Benzol.
Fast unangetastet, wenn auch auf die besonderen
Gegebenheiten beispielsweise der beiden
italienischen Läufe zugeschnitten, wird die
Radaufhängung des W 196 R übernommen, mit doppelten
Querlenkern vorn und einer Schwingachse hinten. Der
Gitterrohrrahmen des Sportwagens, 60 Kilogramm
leicht, ist eher dem 300 SL von 1952 entlehnt, ein
üppiges Fachwerk von Röhren mit einem Durchmesser
von 25 Millimeter bei einem Millimeter Wandstärke
vor allem im Bereich der tief angesiedelten Flanken
und stärkeren Verstrebungen im Umfeld der
Aufhängung. Es muss schließlich Raum für zwei
Personen bieten. Im Übrigen werden der zuständige
Ingenieur Ludwig Kraus und sein Team durch die
Vorgaben im Anhang J der FIA-Regularien in die
Pflicht genommen, welche nach zwei Türen verlangen
und die Maße des Passagierraums abstecken. Dennoch
sitzt der Fahrer wie im Rennwagen mit gespreizten
Beinen über dem Kupplungstunnel. Das abnehmbare
Lenkrad des 300 SLR ist links angesiedelt, im
Unterschied zu seinen Widersachern von Jaguar oder
Ferrari, obwohl diese damit eigentlich besser für
die europäischen Kurse gerüstet sind, die im
Uhrzeigersinn gefahren werden.
Nur bei der Mille Miglia sind zwei von vier
Piloten tatsächlich mit Beifahrer unterwegs: Der
rotbärtige englische Motorjournalist Denis Jenkinson
unterstützt Stirling Moss und erfindet dafür das
„Gebetbuch“, einen Aufschrieb der gesamten Strecke
mit Gefahrenpunkten, Abzweigungen und Tempovorgaben.
Hans Herrmann wird von Fangios Mechaniker Hermann
Eger begleitet. Fangio selbst und Karl Kling ziehen
es jedoch vor, solo zu starten. Der zweite Mann an
Bord hat unter anderem die kuriose Aufgabe, im Falle
eines Falles eine Hupe zu betätigen, da der Virtuose
am Volant ja alle Hände voll zu tun hat.
Bremshilfen verbessern die Verzögerung
In Le Mans machen die silbernen Zweisitzer
später zunächst Furore mit unkonventionellen
Bremshilfen. Zum einen lässt sich mit Hilfe von vier
Knöpfen ein Schuss Öl in die jeweilige Bremstrommel
sprühen, wenn ein Rad blockiert, was damals bei
Fahrzeugen aller Marken verhältnismäßig oft
passiert. Zum anderen reckt sich, vom Fahrer per
Hand aktiviert, bei Bedarf am Fahrzeugheck eine
zusätzliche Luftbremse in den Fahrtwind. Die Wirkung
ist beachtlich: Er sei wie von einem Gummiseil
zurückgehalten worden, erinnert sich John Fitch.
Und: Bevor sie beim Herausbeschleunigen aus einer
Kurve ganz in ihre Ruhestellung zurückgekehrt sei,
habe sie die Traktion deutlich verbessert, merkt
Moss an.
Noch einmal eingesetzt wird die Luftbremse beim
Großen Preis von Schweden in Kristianstad Anfang
August. Zu diesem Rennen, das nicht zum Championat
zählt, reiste Gast-Pilot Wolfgang Graf Berghe von
Trips im sogenannten Uhlenhaut-Coupé an, einem von
zwei geschlossenen SLR-Versionen. Unverkäuflich und
höllisch laut, dienen sie vor allem dem persönlichen
Transport des Leiters der Rennabteilung – kein
Wunder, dass es mit Uhlenhauts Gehör schon nicht
mehr zum Besten steht.
An das Siegel
300 SLR knüpfen sich Glanz und Elend des
Jahres 1955: der Glanz von Moss'
Mille-Miglia-Triumph sowie die Siege bei der
Tourist Trophy und der Targa Florio.
Auf der anderen Seite steht das Elend von Le
Mans, wo bei einem fremdverschuldeten Unfall
Mercedes-Fahrer Pierre Levegh (alias Pierre
Bouillon) und mehr als 80 Zuschauer das
Leben verlieren.
Die Tragödie bestärkt Daimler-Benz in dem
schon vorher gefassten Entschluss, sich mit
dem Ende der Saison 1955 aus dem großen
Rennsport zurückzuziehen – für Jahrzehnte,
wie sich zeigen wird. |
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Mercedes-Rennleiter Alfred
Neubauer (Mitte) und
Oberingenieur Rudolf
Uhlenhaut (ganz links)
gratulieren Jenkinson
(links) und Moss (rechts)
nach dem Sieg der Mille
Miglia 1955. |
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Technische Daten
Mercedes-Benz W 196 S
- Einsatz: 1955
- Motor:
8-Zylinder-Reihenmotor
- Hubraum: 2982
Kubikzentimeter
- Leistung: 228 kW / 310 PS
- Höchstgeschwindigkeit: über
300 km/h
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Mercedes-Bilder:
Mercedes-Benz 300 SLR Rennsportwagen (W 196 S) |
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