Citroen 2CV "ENTE"

... oder nicht vorhandene Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

Fahrwerk
Die Einzelradaufhängung bestand aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, auf denen mit Kegelrollenlagern vier Schwingen gelagert waren. Die vorderen Schwingen waren geschoben, die hinteren Schwingen gezogen. In die Spitzen der vorderen Schwingen waren die Achsschenkelbolzen eingepresst, die die in Buchsen gelagerten Achsschenkel führten. An den Enden der hinteren Schwingen waren die Radlager und die Ankerplatten der Trommelbremsen montiert.
Die Zahnstangenlenkung war in den vorderen Querträger integriert. Sie wurde über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkte über in einstellbaren Kugelgelenken gelagerte Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten waren zylindrische Gehäuse montiert, die jeweils zwei Schraubendruckfedern, Federteller und Zugstreben enthielten. An jeder Schwinge war eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkte. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultierte ein großer Federweg trotz kurzer Federn. Da keine Stabilisatoren vorhanden waren, war die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Der wegen der leichten Karosserie und des flachen Boxermotors tiefe Schwerpunkt verhinderte jedoch ein Umkippen.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle waren Reibungsdämpfer, die seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzt waren. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern waren Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle wurden stattdessen mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet, die parallel zu den Zugstreben der Federung montiert waren.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut. Die vorderen Bremsen waren am Getriebe angeflanscht, so dass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertrugen. Die Gelenkwellen unterlagen dadurch einer stärkeren Belastung als üblich. Eine gebrochene Gelenkwelle führte zum Ausfall der Bremse. Zudem wurden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfachere Konstruktion.
Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund.

Die hydraulische Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.

Modellvarianten

Limousinen

• A (1948-1954) Die Urversion, die spärliche Ausstattung entbehrte anfangs selbst eines Zündschlosses.
   

• AZ Seit 1954 verfügte die Ente über einen stärkeren Motor mit 425 cm³ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Eine Fliehkraftkupplung war nun auch erhältlich. Das äußere Erscheinungsbild hatte sich nicht geändert. Jahrelang im Angebot, ab Herbst 1960 ersetzt bei der AZ und den anderen damals erhältlichen Modellen eine neue Motorhaube die bisherige Wellblechhaube.
   

• AZL Die etwas besser ausgestattete Version ab Dezember 1956 mit Zierleisten und einem Windschutzscheibenentfroster. Im September 1957 erscheint das Modell AZLP (P für porte de malle, Heckklappe). Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.
   

• AW (1958-1970) Der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt, hatte im Heck eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit, die umgekehrt montiert war. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden nur 694 Exemplare gebaut. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.
   

• AZL3 In einem belgischen Citroën-Werk wurde eine hochwertigere Variante der Ente produziert. Sie verfügte erstmals über ein drittes Seitenfenster und weitere in der Normalversion nicht erhältlichen verbesserte Details.
  
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