Citroen 2CV "ENTE"

... Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er-Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verbaut, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

Name und Spitznamen
Der Name 2CV leitete sich vom französischen Kfz-Steuersystem ab und steht für "Deux Chevaux Vapeur" (frz. für „Dampfpferd“, der französischen Steuereinheit für Autos), wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z.B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u.a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 60ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zu 2CV als Name zurück: Dieser hatte sich bereits eingebürgert. Weitere Kosenamen in der französischen Umgangssprache sind „ Deuche“, „Deux-Pattes“ (Doppel-Pfote), oder sehr oft benutzt auch „ Dodoche“.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell „Ente“ genannt — zunächst inoffiziell von den Fans und Clubs. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Name Ente aus den Niederlanden importiert, wo das Fahrzeug und auch ein Club bereits in den 50er-Jahren, bevor der Import 1959 nach Deutschland begann, "de lelijke eend" getauft waren. Sehr spät wurde der Ausdruck dann auch von Citroen in Deutschland selbst aufgegriffen, nunmehr liebenswürdig gemeint. Hintergrund des Spitznamens "Ente" ist, wie Germanist und A-Modell-Spezialist Ingo Meier erstmals in einem Aufsatz im "Citroen-Jahrbuch Nr. 1" klärte, der Ausdruck "hässliches Entlein", den bereits 1948 ein niederländischer Journalist beim Anblick der 2CV-Karosserie geprägt haben soll. Dieser Ausdruck geht seinerseits zurück auf das gleichnamige Märchen von Hans Christian Andersen. Auch in anderen nordischen Sprachräumen hat der 2CV einen aus dieser niederländischen Wurzel abgeleiteten Namen bekommen, so z. B. „ugly duck“ im englischen Sprachraum. Im Herkunftsland Frankreich hieß das Fahrzeug jedoch niemals "canard" oder ähnlich, es wurde dafür statt "deux cheveaux" abgekürzt "deuche" oder "la deuche" getauft. Von dieser Form ist in der Schweiz und den grenznahen Gebieten Deutschlands genau wie in der Fan-Szene die Kurzform „Döschwo“ als eingedeutschter Spitzname abgeleitet worden. In vielen Ländern wurde die direkte Übersetzung von "zwei Pferde" (deux cheveaux) als Name gewählt wie etwa in Spanien "dos caballos", in Italien "due cavalli" usw. In Vietnam hieß der 2CV "Ladalat".

Motor
Als Antriebseinheit dienten durchwegs luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren, die die Vorderräder über zweiteilige Gelenkwellen antrieben. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem bescheidene 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später 1963 dann auf 16 PS. Ab 1966/67 wurde zusätzlich das aus Belgien stammende Modell AZAM 6 in Deutschland angeboten. Es hatte den 602 cm³ Motor des AMI 6 mit 21 PS und auch dessen verstärktes Fahrwerk und wurde steuerlich als 3CV eingestuft.

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435 cm³-Motor mit 23 PS bei 7000 U/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602 cm³ Motor mit zunächst 28 PS bei 6750 U/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 25 PS bei 5750 U/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750 U/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 28 PS bei 5750 U/min.
Die 602 cm³ Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km selbst bei überwiegendem Vollastbetrieb keine Seltenheit.

Damit ist die Ente eines der wenigen Fahrzeuge, dessen Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den meisten Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die erste Ausführung mit 9 PS konnte mit etwas Schwung eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h erreichen. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden. Multifunktional war die Handkurbel ausgelegt. Hauptsächlich diente sie zum Starten des Motors beim Versagen des Anlassers, wenn z. B. die Batterie versagte. Mit ihr wurde aber auch der Wagenheber bedient, und man konnte alle Muttern zur Demontage der Räder sowie der vorderen Kotflügel lösen. (Dies war nötig etwa zur Einstellung des Ventilspiels und - bei Modellen bis Modelljahr 1981 - zum Wechsel der vorderen Bremsbeläge).

Das mechanische Getriebe sitzt hinter dem Motor. In den Prototypen hatte das Getriebe einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, in der Serie wurde dann ein Schnellgang ergänzt, der im Schaltschema mit "S" bezeichnet war und sich nur vom 3. Gang aus schalten ließ. Mit der Einführung des 16 PS Motors wurde der Schnellgang zum normalen 4. Gang und ließ sich auch normal aus der Leerlaufgasse schalten. Ab 1970, zeitgleich mit der Einführung des senkrechten Abschlussbleches mit den neuen Rückleuchten, wurde das neue Getriebe mit Schalthebel im oberen Gehäusedeckel eingebaut.

Die Getriebeschaltung wird durch eine Revolverschaltung (teils auch „Krückstockschaltung“ genannt) in Armaturenbrettmitte betätigt. Der 1. Gang ist nicht sperr-synchronisiert; will man ihn geräuschlos einlegen, während das Auto noch rollt, muss man Zwischengas geben.

Karosserie
Der viertürige Stahlaufbau des 2CV ist nichttragend konstruiert und mit dem Chassis, einem Kastenrahmen, verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Viele Scharniere an der Karosserie bestehen aus einfachen Blechfalzen, wobei gebogene Teile ineinander laufen. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl wurde das Auto mit einem aufrollbaren Stoffverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Windschnittigkeit Wert gelegt. Der cW-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch.

Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z.B. die Türen zu flattern und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als unmöglich. Die ab Werk mangelhafte ...