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 Der
2CV (auch Ente oder deux chevaux genannt) war ein
populäres Modell des Automobilherstellers Citroën. Die
Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer
begann ebenfalls in den 1930er-Jahren, die Produktion
begann nach dem Krieg. Zwischen 1948 und 1990 wurden
3.872.583 „Enten“ und 1.246.306 „Kastenenten“ (der auf
dem 2CV basierende Lieferwagen) hergestellt.
Der 2CV war die Basis für zahlreiche
Weiterentwicklungen, unter anderem für die Dyane, den
Ami und den Méhari.
Entwicklung
Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den
Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu
entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André
Lefèbvre lauteten
Damals:
Einen günstigen, fahrbaren Untersatz zu schaffen, der
zwei Bauern und 100 Kilogramm Ware mit 60 km/h zum Markt
bringen kann, notfalls in Holzschuhen und über
unbefestigte Wege. Es sollte möglich sein, einen Korb
Eier unversehrt über einen gepflügten Acker zu fahren.
1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des so
genannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute
Petite Voiture, zu Deutsch ganz kleines Auto. Der TPV
besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde
ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert.
Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.
Während der deutschen Besatzung Frankreichs im Zweiten
Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu
verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab
Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der
Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden
versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei
TPV in einer Scheune in Frankreich wieder gefunden. Bis
heute sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt.
Angesichts der schlichten Formen der Prototypen in
seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der
Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni schon 1939
ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen
des 2CV. Citroën enthüllte schließlich am 6. Oktober
1948 auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV
komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten
Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, soll
ein amerikanischer Journalist gerufen haben: „Und wo ist
der Dosenöffner?“.
Citroën erzählt gerne, dass das Auto bei der Bevölkerung
in Frankreich (exportiert wurde damals noch nicht)
sofort so beliebt war, dass sogar jahrelange
Lieferfristen entstanden. Zum Zeitpunkt des Autosalons
1948 waren noch gar keine Produktionsanlagen für den 2CV
vorhanden. Wer einen 2CV haben wollte, musste beim
Händler erst einmal Formulare ausfüllen und das Auto
„beantragen“. Vorrangig wurden nach Installierung der
Produktionsanlagen zunächst Landwirte und
Gewerbetreibende beliefert. Da die raren Rohstoffe,
insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatseigenen Firma
Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur ein
paar hundert Autos pro Jahr fertigen. So entstanden
Wartezeiten von bis zu sechs Jahren. Die ersten 2CV in
Deutschland kamen Mitte der 50er-Jahre ins Saarland, das
damals eng mit Frankreich verbunden war. Deutsche
Autoreporter unterstellten Citroën, die Form beim
Volkswagen (Käfer) abgeschaut zu haben.
Citroen "Ami" |
Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde am
Ende des 2CV gearbeitet. Doch die Ente überdauerte die
als Nachfolger vorgesehenen Autos "Ami 6", "Dyane", "LN"
und "Visa". Vom Ami 6 stammt auch der Breitbandtacho im
typischen Stil der 60er-Jahre, den der 2CV Anfang der
70er-Jahre in der "Club"-Version bekam und bis zum
Produktionsende behielt. Die Produktion der Dyane wurde
1983 eingestellt. |
Erst 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois
die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990
verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der
endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston mit
der Fahrgestellnummer VF7AZKA00KA376002) die
Montagehallen.
Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind
vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in
den französischsprachigen Ländern spürbar zurück,
während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage
unverändert hoch blieb. Während zu Spitzenzeiten in den
1960er-Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit
verkauft wurden, waren es Ende der 1980er-Jahre nur etwa
20.000 Stück. Andererseits konnte man das Fahrzeug als
„leicht veraltet“ bezeichnen, es entsprach in keiner
Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung,
Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen
Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz
oder Schweden soll es schon von dem offiziellen
Produktionsende aufgrund geänderter
Zulassungsbestimmungen verboten gewesen sein, neue 2CV
zuzulassen.
Ferner muss auch erwähnt werden, dass
Citroën das Image des ’’häßlichen Entleins’’ loswerden
wollte. Citroën gehörte damals schon seit einiger Zeit
zum PSA-Konzern und wollte lieber mit hochwertigen
Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden. Der im Jahre
1989 auf den Markt gebrachte XM sollte an die Tradition
des DS anknüpfen, wobei der 2CV nicht ins Bild passte.
Die zurückgehende Nachfrage war daher ein willkommener
Anlass, sich vom 2CV zu verabschieden.
Neben der Dyane plante Citroën den Citroën Visa als
Nachfolger des 2CV, ursprünglich auch mit dem bewährten
Zweizylinder-Boxermotor. Dieser 1978 lancierte
Nachfolger wurde 1988 vor dem Ende des 2CV wieder
eingestellt. Erst der Citroën AX von 1986 wurde zum
neuen Basismodell von Citroën.
Kult
Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den
1960er-Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem
eines VW Käfers. Mitte 1963 etwa kostete das "de luxe-"
Modell (mit hinteren Seitenfenstern) genau 3.600 DM
(entsprechend etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhnen
eines Facharbeiters) ab Auslieferungslager Köln. Dank
der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten
entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in
geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren
trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in
Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte.
Ihr
Besitz galt vielen als Ausdruck einer
nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung,
bei der Statussymbole keine Rolle spielen. 1981 gab es
in begrenzter Auflage das Sondermodell "Charleston" mit
schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 20er-Jahre mit
speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und
verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste
Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des
großen Erfolges gab es ab Modelljahr 1982 die
Charleston-Ente serienmäßig, nun zusätzlich in
schwarz-gelb und mit verchromten Scheinwerfern. Ab
Modelljahr 1984 wurde die schwarz-gelbe durch eine
nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur
Produktionseinstellung im Programm blieb...
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