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BMW 507 - Einer der schönsten Roadster seiner Zeit

Der BMW 507 wurde in den USA erfunden. Die ersten konkreten Überlegungen zum Bau eines Zweisitzers fanden 1954 statt. Dieser sollte der Marke BMW als sportliches Flaggschiff ein moderneres Image verschaffen.

Die Ideen von Max Hoffman (Generalimporteur für BMW) wurden bestätigt und er nahm den Kontakt mit Albrecht Graf Goertz, einem jungen Designer, den Hoffman in der New Yorker Gesellschaft kennen gelernt hatte, auf. Goertz entwarf ein hinreißend schönes Auto und erhielt den Auftrag, der aber nicht allein die Serienentwicklung des künftigen Roadsters vorsah. BMW wollte dem Sport-Zweisitzer auch ein viersitziges Coupé zur Seite stellen, das nach Belieben auch mit versenkbarem Cabrioletdach versehen war. Für den Sportwagen war die Ziffernkombination 507 vorgesehen, für das Coupé 503.

Die ersten Karosserien des 507 wurden aus Aluminiumblech über einer Holzform geklopft. Die ersten Prototypen des 507 waren nach 18 Monaten Entwicklungszeit fertig.

Waldorf-Astoria, New York
Der BMW 507, der im Juni 1955 in New York vorgestellt wurde, war nicht nur ein neues Auto, sondern damit setzte Graf Goertz auch einen designerischen Maßstab. Im Salon des Waldorf-Astoria wurden zwei Exemplare eines bildschönen Sportwagens präsentiert.

Der 507 trug ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht. Die in den ersten Entwürfen nicht vorgesehene Doppelniere wurde statt hoch jetzt breit gebaut und schwang sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die ganze Wagenfront. Das schöne Design verfügte über lang gestreckte Seitenlinien, einen geschwungenen Aufbau und und eine nicht enden wollende Motorhaube. Die hinter den Vorderrädern befindlichen seitlichen Lufteinlässe, in denen das weißblaue Markenzeichen prangte, bezeichneten sich als charakteristische Merkmale dieses Autos.

Karosserie
Die Leichtmetallkarosserie wurde mit einem Achtzylindermotor, einem Vierganggetriebe und hydraulisch betätigten Trommelbremsen ausgestattet.

Leistungen
Das neue Auto hatte eine Leistung von 150 PS und verfügte über einen von 3,2 Litern Hubraum, geeignet für eine Spitzengeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde. Um noch einmal 10 PS mehr als der 503 zu erreichen, wurden dafür von den Motoreningenieuren erneut technische Tricks verwendet. So erfolgte die Erhöhung der Verdichtung von acht Zylindern weiter auf 7,8:1 und die Verwendung von ausgesuchten, besonders angepassten Teilen.

Auf Wunsch stellte BMW später zusätzlich eine leistungsgesteigerte Version zur Verfügung, die eine Leistung von rund 165 PS hatte. Die Verdichtung wurde auf 9,0:1 erhöht, die Nockenwelle geändert und mit größerer Kipphebelübersetzung versehen. Zusätzlich stiegen auch die Ventildurchmesser an, auf 42 Millimeter einlassseitig und 38 Millimeter auf der Auslassseite. Die Gemischzufuhr wurde durch größere Vergaser gesichert.

Der hoch entwickelte Achtzylindermotor

Die meisten Teile des Basismotors wurden nicht verändert. Die Kolben mit je vier Ringen liefen in mit Kühlwasser umspülten Schleuderguss-Laufbüchsen. Der Antrieb der Ölpumpe erfolgte durch eine Rollenkette. Die Befestigung der Kipphebelwellen erfolgte folgenderweise: Die inneren Halteschrauben der Lagerböcke waren aus Duralstahl und reichten durch den ganzen Zylinderkopf bis hinunter ins Gehäuse. So war es möglich, auch in der Warmlaufphase einen gleichbleibenden Abstand zum Kurbelgehäuse zu garantieren, wenn sich die Metalle verschiedenartig

schnell ausweiteten. Dies ergab einen ausgezeichneten Ventilspielausgleich zwischen warmem und kaltem Betrieb. Die Ventile wurden im 12 Grad-Winkel zur Zylinderachse parallel nebeneinander gestellt. Der Achtzylinder besaß ein ölführendes Wellrohr im Wassermantel, das als Wärmetauscher diente und die Kaltlaufphase möglichst kurz hielt.

Die BMW Entwickler versuchten in kurzer Zeit diesem Achtzylinder noch mehr Leistung zu entlocken. Aus diesem Grunde wurde ein Prototyp mit sphärischem Brennraum und so genannten „gekreuzten“ Ventilen entwickelt. Dabei wurden die Ventile eines Zylinders V-förmig gegenüber gestellt, allerdings nicht in Quer, sondern in Längsrichtung. Damit konnte einerseits ein schnellerer und reibungsärmerer Gaswechsel erreicht werden, andererseits nahm die Baubreite des V8 nicht auf diese Weise zu, dass er keinen Platz mehr im Motorraum gefunden hätte. Der Versuchmotor arbeitete im Gegensatz zu dem sehr laufruhigen Basis-Achtzylinder auch geräuschvoll. Mit Doppelvergasern gelang es diesem Triebwerk rund 190 PS zu erreichen und wurde zum Beispiel auch in dem von Loof entwickelten Sportwagen erprobt.

Aber für eine Serienproduktion kam der Motor nicht in Frage. Das Chassis des 507 basierte, wie der 503, auf dem Unterbau der 502 Limousine. Der Vollschutzrahmen war verkürzt und damit war der Sportwagen eindeutig kürzer als Limousine und 503 Coupé, die sich bei einem Radstand von 2 835 Millimetern über eine Gesamtlänge von 4,75 Metern erstreckten.

Die erste Auslieferung
Im Dezember 1956 fand die erste Auslieferung des 507 statt. Ein führender Autotester nannte den ersten Nachkriegs- Sportwagen von BMW, ein gänzlich ungewöhnliches, authentisches Auto: „Der BMW 507 ist zweifellos kein Auto, mit dem die Bayerischen Motoren Werke Geld verdienen: Er ist vielmehr Repräsentant der traditionell sportlichen, früher wie heute äußerst gediegenen Linie des Hauses". Der BMW 507 war die Verkörperung eines mondänen Lebensstils.

Schön, aber zu teuer
Max Hoffman hatte sich einen Einkaufspreis von rund 12 000 DM vorgestellt, aber die Produktionskosten für den Aluminium-Sportwagen mit Achtzylindermotor waren viel zu hoch. Bei seinem Debüt betrug der 507 rund 26 500 DM, wer ein Hardtop mochte, sollte nochmals 1500 Mark drauflegen. Auch auf den Auslandsmärkten war die Konkurrenz zu stark: In Großbritannien stand 1957 die Summe von 4 201 £ in der Preisliste, während ein Jaguar XK140 mit 1693 £ weniger als die Hälfte kostete und ein Aston Martin schon ab 3 901 £ zu haben war.

Modellüberarbeitung – 1957

Im Juni 1957 wurde von BMW eine Reihe von detaillierten Änderungen und Verbesserungen eingeführt, um die potenziellen Kunden vom 507 zu überzeugen. Bis zu diesem Zeitpunkt waren 45 Fahrzeuge ausgeliefert worden.

Die wichtigste Änderung war die Verlegung des Tanks: Bei der zweiten Serie saß er unter dem Kofferraumboden (im Gegensatz zur ersten Serie, wo er sich hinter den Vordersitzen befand und 110 Liter fasste) und bot ein Fassungsvermögen von 65 Litern.

1958: nach Belieben auch mit Scheibenbremsen. Als optionale Ausstattung wurde von BMW 1958 Scheibenbremsen eingeführt, was damals ein Novum in der Technik bezeichnete.
251 Exemplare des 507 entstanden bis 1959, dazu kamen noch drei Fahrgestelle für die Sonderversionen. Der ursprünglich angepeilte US-Markt gehörte dabei zu einer der kleinsten, nur 39 Roadster erschienen als Neufahrzeuge auf dem amerikanischen Markt.

1959 war für 507 das Jahr des Produktionsendes. Fast alle 507 sind heute noch vorhanden, man rechnet mit 251 Exemplaren, aus denen 5 sich im BMW Besitz befinden.